Cuộc đổi ngôi về công nghệ ở châu Á: Cùng theo đuổi giấc mơ làm máy bay nhưng 15 năm sau Nhật Bản chịu thua, C919 của Trung Quốc chính thức cất cánh

Tờ Nikkei Asian Review cho biết vào năm 2008, hãng Mitsubishi Heavy Industries của Nhật Bản và COMAC của Trung Quốc đều trình làng dự án phát triển máy bay thương mại.

Thế nhưng sau 15 năm, trong khi hãng quốc doanh COMAC của Trung Quốc đã bắt đầu giao những chiếc máy bay thương mại C919 đầu tiên thì Mitsubishi đã bỏ rơi dự án SpaceJet (tên cũ là Mitsubishi Regional Jet) của mình từ lâu.

Thậm chí doanh nghiệp Nhật Bản này còn từ bỏ hoàn toàn mảng phát triển máy bay thương mại mà chưa kịp giao bất kỳ một sản phẩm nào cho khách hàng dù đã nhận được vô số đơn yêu cầu trước đó.

Vậy điều gì đã diễn ra? Phải chăng công nghệ của Trung Quốc đã vượt qua Nhật Bản?

Đối thủ Boeing-Airbus

Tờ Nikkei nhận định việc phát triển máy bay không chỉ đòi hỏi sự hỗ trợ về nguồn vốn, công nghệ, chính sách... mà còn cần sự cam kết lâu dài của các bên liên quan, từ nhà đầu tư cho đến chính phủ.

Mảng kinh doanh này không đơn thuần chỉ là phát triển một sản phẩm rồi đem bán ra thị trường mà nó còn liên quan đến nhiều yếu tố như công nghệ, quân sự, địa chính trị và thậm chí là cả những giá trị dân tộc vô hình.

Thậm chí khi đã hội đủ tất cả những yếu tố trên thì việc phát triển thành công một sản phẩm mới cũng cực kỳ khó khăn do sự cạnh tranh gay gắt từ Boeing-Mỹ và Airbus-Châu Âu.

Hai tập đoàn sản xuất máy bay lớn nhất thế giới này sau nhiều năm kinh doanh đã phát triển được một hệ thống chuỗi cung ứng cực kỳ thành công, đảm bảo đạt các tiêu chuẩn chứng nhận an toàn chất lượng theo quy trình, giao hàng đúng hạn, giữ ổn định được chất lượng của từng sản phẩm, dịch vụ hậu mãi-hỗ trợ hiệu quả và đặc biệt nhất là hình ảnh thương hiệu đã ăn sâu vào tiềm thức người tiêu dùng.

Tờ Nikkei đánh giá năng lực vận hành cực tốt từ khâu thiết kế, phát triển, quản lý chương trình đến quy trình lấy chứng chỉ chất lượng, kiểm soát chuỗi cung ứng và mạng lưới hỗ trợ khách hàng đã khiến Boeing lẫn Airbus trở thành rào cản khó lòng vượt qua cho người chơi mới.

Bởi vậy, những nhà phát triển máy bay sẽ cần sự hỗ trợ rất lớn từ chính phủ, hoặc có hướng đi riêng để có thể vượt qua được những ông lớn trên nhằm tiếp cận được thị trường.

Sẽ chẳng có hãng hàng không tư nhân nào muốn thay đổi các máy bay chất lượng ổn định của Boeing và Airbus để mua dòng máy bay mới đến từ một hãng không có tiếng tăm, cho dù có đạt tiêu chuẩn chất lượng đi chăng nữa.

Thậm chí với tư cách là khách hàng, bạn sẽ giao phó tính mạng mình cho một chiếc Boeing/Airbus hay một chiếc máy bay lạ hoắc trên thị trường?

Nước cờ dở

Quay trở lại câu chuyện của Mitsubishi, hãng dự định tận dụng vị thế là nhà cung ứng chính cho chương trình phát triển Boeing 787 để thiết kế một loại máy bay tổng hợp chạy bằng động cơ thế hệ mới.

Ban đầu, Mitsubishi nhắm đến những chiếc máy bay trung bình với 70-100 chỗ ngồi, đặt mục tiêu đưa vào hoạt động năm 2013 và chiếm khoảng 20% thị phần toàn cầu.

Chiến lược của Mitsubishi là có cơ sở khi những quy định hàng không tại Mỹ thời kỳ trước năm 2012 giới hạn về kích thước khiến các máy bay tầm trung của hãng trở nên hấp dẫn với nền kinh tế số 1 thế giới.

Tuy nhiên khi quy định này được điều chỉnh vào năm 2012 thì dự án của Mitsubishi trở nên kém hấp dẫn hơn so với các đối thủ Mỹ.

Tệ hơn, chính phủ Nhật Bản lại thiếu sự cam kết và quyết tâm với dự án của Mitsubishi nên hãng gặp vô số vấn đề từ khâu thiết kế, thử nghiệm, chứng nhận...gây trì hoãn việc đưa sản phẩm vào hoạt động.

Thêm vào đó, việc cả Mitsubishi và Cục hàng không dân dụng Nhật Bản (JCAB) đều thiếu kinh nghiệm trong việc xin giấy chứng nhận cấp phép máy bay thương mại đã làm chậm tiến độ của dự án.

Đó là chưa kể đến mạng lưới nhà cung ứng kém phát triển của Mitsubishi khiến nguồn cung phụ tùng thay thế máy bay không đủ.

Hậu quả là dù thu hút được hàng trăm đơn hàng nhưng cuối cùng Mitsubishi cũng phải từ bỏ dự án mà không giao được bất cứ chiếc máy bay nào.

Về phía COMAC-Trung Quốc, hãng không phát triển một dòng máy bay đơn lẻ nhắm vào thị trường Mỹ như Mitsubishi mà đây chỉ là sản phẩm đầu tiên trong chuỗi các dòng máy bay thương mại mà tập đoàn phát triển, nằm trong chiến lược chung của chính phủ.

Chiếc C919 với 160-175 chỗ ngồi được thiết kế dựa trên máy bay phản lực thương mại đầu tiên của Trung Quốc là ARJ21.

Tương tự như Mitsubishi, C919 cũng gặp nhiều khó khăn khi ra mắt với kích thước nhỏ hơn so với các đối thủ cùng dòng của nước ngoài. Thế nhưng Trung Quốc thể hiện quyết tâm hơn rất nhiều khi liên tục hỗ trợ tài chính, có sự cam kết mạnh mẽ từ những hãng hàng không quốc doanh. Nhờ đó C919 đã thiết kế, bay thử nghiệm và phát triển thành công cho đến tận ngày nay.

Rõ ràng, việc nhắm đến thị trường nội địa, đề nghị các đơn vị hàng không quốc doanh hỗ trợ C919 tại Trung Quốc là điều mà Mitsubishi không thể làm được ở Nhật Bản.

Về mảng giấy chứng nhận, dù C919 cũng gặp nhiều khó khăn khi bị trì hoãn hơn 3 năm nhưng với kinh nghiệm từ ARJ21, Cục hàng không dân dụng Trung Quốc (CAAC) đã hợp tác tốt với COMAC để giải quyết những vấn đề phát sinh.

Kể từ chuyến bay thử đầu tiên vào năm 2017, C919 đã mất hơn 5 năm mới nhận được giấy chứng nhận trên. Phần lớn thời gian này, chúng được liên tục cải tiến, thiết kế lại cho phù hợp hơn.

Cuối cùng vào tháng 9/2022, C919 đã nhận được giấy chứng nhận và đến tháng 12 cùng năm, sản phẩm đầu tiên đã được bàn giao cho hãng hàng không China Eastern Airlines.

Cắt lỗ

Trong những nỗ lực cuối cùng nhằm cứu vãn dự án, Mitsubishi vào năm 2019 đã thiết kế lại máy bay tầm trung 70 chỗ ngồi của mình để được chấp nhận rộng rãi hơn trên thị trường Mỹ, đồng thời đổi tên dự án từ MRJ70 thành SpaceJet M100.

Tập đoàn cũng mua một phần dự án phát triển máy bay phản lực Bombardier của Canada để chứng minh cho khách hàng Phương Tây về chất lượng sản phẩm.

Mặc dù vậy, nhu cầu yếu, chi phí phát triển đắt đỏ và không xin được giấy chứng nhận đã khiến Mitsubishi phải cắt lỗ, đồng thời chính thức từ bỏ dự án vào tháng 2/2023.

Ngược lại, C919 lại hưởng lợi do thuộc công ty quốc doanh cùng với thị trường nội địa 1,4 tỷ dân. Sản phẩm này đã nhận được nhiều hơn 50% đơn đặt hàng so với SpaceJet, hầu hết khách hàng là các hãng hàng không tại Trung Quốc.

Theo Nikkei, dù C919 không chiến thắng bằng chất lượng, công nghệ hay danh tiếng mà chính là nhờ sự kiên trì của chính phủ Trung Quốc cùng chiến lược hợp lý. Nền kinh tế lớn thứ 2 thế giới không vội đưa sản phẩm đi cạnh tranh trên thị trường quốc tế mà chủ yếu phát triển theo hướng học hỏi, cải tiến cho nội địa.

Những vấn đề còn tồn động như công nghệ, sự ổn định, chuỗi cung ứng phụ tùng hay thậm chí là danh tiếng có thể xây dựng dần qua thời gian.

Tờ Nikkei nhận định đây sẽ là bài học đắt giá cho Nhật Bản và họ có thể học hỏi được nhiều điều trong chương trình phát triển không gian sắp tới của mình khi sự thành công không phải nhờ công nghệ, vốn hay nhân lực mà là câu chuyện chính phủ kiên trì định hướng trong hàng thập niên.

*Nguồn: Nikkei Asian Review

Băng Băng