Hanjin đã bị "chơi xỏ" khi phá sản, nhưng kẻ chủ mưu cũng chẳng khá hơn bao nhiêu

Vụ tập đoàn vận tải biển lớn thứ 7 thế giới Hanjin phá sản được nhiều chuyên gia nhận định là do Ngân hàng phát triển Hàn Quốc (KDB), chủ nợ lớn nhất của công ty, ngừng cho vay thêm. Tuy nhiên, sự thật là ngành công nghiệp tàu biển của Hàn Quốc đã gặp khó khăn rất nhiều trong những năm gần đây do thương mại giảm sút.

Đặc biệt hơn, rất có thể việc Hanjin phá sản là do tác động cố ý của những ông lớn trong ngành như Maersk Line nhằm kiếm thêm thị phần.

Ngành vận tải biển đang dư thừa 30% công suất

Việc Hanjin phá sản cho thấy rõ ràng rằng thế giới không cần những con tàu chở hàng khổng lồ, thậm chí với tình trạng suy giảm thương mại trên toàn cầu hiện nay thì người tiêu dùng còn cần ít tàu chở hàng hơn trước.

Rất nhiều công ty đã bị sốc trước thông tin Hanjin phá sản và nhiều bến cảng không chấp nhận cho tàu chở hàng của hãng được neo đậu hay dỡ hàng. Nhiều doanh nghiệp đang phải đứng ngồi không yên khi kỳ mua sắm cuối năm đến gần và họ có thể thua lỗ lớn nếu chậm giao hàng.

Dẫu vậy, vụ việc của Hanjin đã đánh lên hồi chuông cảnh tỉnh một lần nữa về sự suy thoái của ngành hàng hải kể từ sau vụ phá sản của United States Lines vào năm 1986.

Ngành hàng hải hay những ngành công nghiệp mang tính chu kỳ khác như khai khoáng thường mắc những sai lầm tương tự. Họ đầu tư mạnh khi thị trường gần lên mức đỉnh của chu kỳ nhằm cố gắng đánh bại đối thủ cạnh tranh.

Sau đó, sự suy thoái của toàn ngành đến trước đà cung ngày một tăng khiến giá cả đi xuống và hậu quả là những kẻ yếu hơn phải rời bỏ cuộc chơi. Trong trường hợp trên, Hanjin rõ ràng là kẻ yếu hơn.

Ngành vận tải biển chưa bao giờ trải qua những cuộc khủng hoảng nặng nề và kéo dài quá mức như hiện nay. Kể từ năm 1956, ngành công nghiệp này chưa bao giờ ngừng tăng trưởng cho đến cuộc khủng hoảng hiện nay.

Công nghệ kỹ thuật phát triển, thương mại bùng nổ, kinh tế tăng trưởng... nhiều yếu tố đã thúc đẩy đà phát triển của ngành vận tải biển trong nhiều năm. Cũng có những lúc ngành vận tải biển gặp khó khăn, nhưng chỉ kéo dài trong khoảng 1-2 năm và chính phủ cũng như các chủ nợ luôn đứng sau hỗ trợ ngành này. Hệ quả là những công ty hoạt động yếu kém vẫn có thể tồn tại cho đến ngày nay.

Có lẽ, chính những khối tài sản khổng lồ là các con tàu vận tải cũng như “bộ mặt” của một quốc gia khiến chính phủ và các ngân hàng sẵn sàng cho các doanh nghiệp này vay tiền mà không nhìn nhận được thực tế của thị trường.

Ngoài yếu tố suy giảm thương mại giao dịch hàng hóa, việc toàn cầu hóa bị chững lại trước làn sóng bài Trung Quốc, khủng bố, Brexit hay những căng thẳng chính trị giữa Nga và Mỹ, tình hình biến động tại Biển Đông... khiến hoạt động giao thương cũng bị ảnh hưởng nặng nề.

Thậm chí, việc các ứng cử viên Tổng thống Mỹ như Hillary Clinton và Donald Trump đều phản đối các hiệp định thương mại tự do gây bất lợi cho một số tầng lớp ở nước này cũng gây nên những lo ngại cho ngành vận tải biển.

Tuy nhiên, có lẽ yếu tố khiến ngành vận tải biển bị ảnh hưởng nhiều nhất là sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt giữa các công ty về kích cỡ tàu. Trong 20 năm qua, kích cỡ bình quân của các tàu chở hàng đã tăng 90% và tổng khối lượng chuyên chở khả dụng của tất cả các đội tàu trên thế giới năm 2015 đã cao gấp 4 lần so với năm 2000.

Nghiên cứu của Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế OECD cho thấy ngành đóng tàu đã bùng nổ mạnh mẽ kể từ năm 2007 nhưng điều này hoàn toàn không dựa trên tình hình thực tế của nhu cầu vận chuyển mà chỉ đơn thuần nhờ vào các đơn hàng của công ty vận tải.

Ví dụ như chiếc tàu siêu lớn Triple E của hãng vận tải biển lớn nhất thế giới Maersk cho ra mắt vào năm 2013. Chiếc tàu này có gia 190 triệu USD và có thể mang theo 18.000 container hàng hóa cỡ 20ft. Tuy nhiên, hãng Maersk còn có tham vọng đóng những chiếc tàu chở hàng to hơn mà không tính đến năng suất và hiệu quả thực sự của những con tàu này.

Chi phí mua lớn, giá cả bảo trì lớn, tốn tiền nhiên liệu, neo đậu, dỡ hàng, bảo hiểm....hàng loạt những vấn đề phát sinh nhưng các công ty vận tải duy trì quan điểm rằng họ sẽ thu hồi lại được vốn.

Bên cạnh việc tiếp tục đóng những con tàu khổng lồ, số lượng các tàu vận tải biển đi vào hoạt động cũng ngày một nhiều hơn. Thông thường, các tàu chở hàng có thời gian biểu hoạt động rõ ràng và mỗi đợt nhận hàng cách nhau khoảng 1 tuần. Tuy nhiên, hãng Maersk bất ngờ ra mắt dịch vụ nhận đơn hàng hàng ngày (Daily Maersk) cho các chuyến đi từ Trung Quốc đến Bắc Âu vào năm 2011 nhờ ưu thế có đội tàu đông đảo.

Trớ trêu thay, Maersk đã phải giảm hoạt động của dịch vụ này vào năm 2015 do nhu cầu không cao.

Sau cuộc khủng hoảng năm 2008, các hãng vận tải biển có một vài năm kinh doanh có lợi nhuận. Hệ quả là họ tăng cường vay nợ để mua thêm tàu, khiến lượng cung ngày một thừa. Đến hiện tại, khi thương mại giảm sút và nhiếu yếu tố khiến cầu vận tải biển đi xuống, nguồn cung trong ngành đã vượt 30% so với thức tế.

Theo lý thuyết, hãng Maersk và những ông lớn khác trong ngành vận tải biển như Mediterranean Shipping hay CMA CGM sẽ được hưởng lợi từ vụ Hanjin phá sản. Nếu những công ty có nguồn lực yếu kém hơn rời cuộc chơi, nguồn cung trên thị trường sẽ giảm và khiến các ông lớn còn lại chiếm thêm thị phần.

Nhiều chuyên gia cho rằng, chính việc Maersk đóng những con tàu khổng lồ khiến tình trạng thừa cung tăng trong ngành vận tải biển đã đẩy những công ty yếu hơn như Hanjin vào tình trạng phá sản.

Dẫu vậy, có lẽ nước đi này của Maersk là một bước cờ sai khi công ty đang làm ăn bết bát từ đầu năm đến nay. Thậm chí tổng công ty mẹ, hãng AP Moller Maersk đã phải cách chức Tổng giám đốc của Maersk Line vào tháng 6/2016.

Ông Soren Skou, CEO mới của Maersk Line đang lên kế hoạch tái cấu trúc lại doanh nghiệp.

Một số chuyên gia nhận định hài hước rằng những con quái thú khổng lồ trên biển mà Maersk tạo ra như Triple E hoạt động “quá tốt”, chúng không chỉ nghiền nát những đối thủ yếu hơn như Hanjin mà còn sắp đánh chìm cả chính Maersk Line.

Niềm tự hào Hàn Quốc sụp đổ

Hàn Quốc là 1 trong 3 quốc gia có ngành công nghiệp đóng tàu phát triển nhất thế giới và là một trong những niềm tự hào của nước này. Tuy nhiên, sự suy giảm nhu cầu đang khiến mảng công nghiệp này điêu đứng.

Những hãng đóng tàu lớn như Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Huyndai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries đã cai trị ngành đóng tàu Hàn Quốc trong nhiều thập niên, nhưng giờ đây những ông lớn này đang phải lao đao vì suy thoái, nợ nần và lượng đơn đặt hàng ngày một ít.

Ngành đóng tàu cũng như vận tải biển đóng vai trò khá quan trọng trong nền kinh tế Hàn Quốc và đây là lý do các ngân hàng quốc doanh như KDB bơm hàng tỷ USD tín dụng cho các ông lớn trong ngành. Tuy nhiên, động thái này chỉ khiến nợ của các công ty ngày càng phình to hơn.

Hiện ngành đóng tàu Hàn Quốc đang gặp phải cạnh tranh ác liệt từ đối thủ Trung Quốc với những con tàu giá rẻ. Cả 3 ông lớn trong ngành này đã lỗ ròng 4,9 tỷ USD năm 2015 sau khi đã lỗ 2,5 tỷ USD năm 2014.

Trong khi các hãng đóng tàu Trung Quốc đã chiếm gần 50% số đơn đặt hàng mới thì Hàn Quốc chỉ chiếm 7,4% còn Nhật bản là 5,7%.

Tháng 6/2016, chính quyền Seoul đã phải bơm 9,5 tỷ USD dưới dạng vay ưu đãi cho 3 tập đoàn lớn, trong khi các công ty này cũng phải bán 7,3 tỷ USD tài sản để có tiền kinh doanh.

Chính phủ Hàn Quốc cũng dự báo ngành đóng tàu nước này sẽ giảm 30% công suất và 30% lực lượng lao động vào năm 2018.

Hoàng Nam