Sập cầu Ghềnh, thêm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?
Sập cầu Ghềnh, con đường độc đạo vận chuyển hành khách, hàng hóa Bắc - Nam của đường sắt ngưng trệ. Nhiều bạn đọc đặt vấn đề sao không đẩy tiến độ thực hiện tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?
Từ sự cố sập cầu Ghềnh dẫn đến những trì trệ về việc vận chuyển hành khách, hàng hóa hay chuyện toa tàu trật bánh, chuyện sà lan đâm cầu Bình Lợi làm ách tắc tuyến đường sắt Bắc - Nam hoặc lũ lụt thường xuyên làm ngưng trệ các chuyến tàu, nhiều người đặt câu hỏi liệu tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam có thể làm sớm hơn hay không?
Được xây dựng từ thời Pháp thuộc, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu có chiều dài 1.726km, khổ 1m. Tiêu chuẩn kỹ thuật và vận tốc tàu thấp. Tại một số nút thắt chỉ có thể khai thác 18 đôi tàu/ngày đêm.
Theo quyết định điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào tháng 8-2015, phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được nghiên cứu đến năm 2020. Năm 2030 sẽ triển khai xây dựng theo khả năng huy động vốn.
Nhiều khó khăn
Theo chuyên gia kinh tế, TS Nguyễn Minh Phong, nhu cầu mở rộng đường sắt là có thật và đã được nói đến từ nhiều năm nay. Tuy nhiên, những khó khăn và sức ép hiện hữu cho thấy chưa thể xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao.
“Để xây dựng tuyến đường sắt mới cần phải khảo sát, tính toán rất kỹ lưỡng, chi tiết về mặt kỹ thuật, thời gian này có thể mất vài năm. Nếu không quy hoạch kỹ sẽ gây lãng phí lớn. Vì vậy sẽ mất rất nhiều thời gian để có được một sơ đồ đường sắt mới tối ưu” - TS Nguyễn Minh Phong nói.
Bên cạnh đó, vấn đề vốn đầu tư là “nút thắt” chính của dự án trong bối cảnh những khó khăn của ngân sách, trần nợ công đóng…
Mặt khác, khả năng khu hồi vốn trong việc đầu tư cho tuyến đường sắt mới là khá chậm.
Cân nhắc tất cả yếu tố kể trên, TS Nguyễn Minh Phong cho rằng “đến năm 2030 mà triển khai xây dựng là khả quan rồi, so với những sức ép hiện tại và tính toán cả nhu cầu vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam bằng đường sắt”.
Đồng tình với TS Nguyễn Minh Phong, một chuyên gia về giao thông đánh giá vấn đề khó khăn nhất vẫn là kinh phí xây dựng bởi đây là dự án rất lớn, cần một nguồn vốn khổng lồ để đầu tư.
Theo chuyên gia này, với Việt Nam nhu cầu xây dựng thêm tuyến đường sắt tốc độ cao, bên cạnh tối ưu hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam đã có là vô cùng cần thiết.
“Về nhu cầu, có thể khẳng định là rất cần thiết. Vấn đề còn lại chính là tiền đâu để làm? Nếu có đủ vốn thì tiến độ của dự án chắc sẽ nhanh hơn. Các nước đều có tuyến đường sắt tốc độ cao rồi, VN cũng không nằm ngoài xu thế. Tuy nhiên, cái khó là "vốn đầu tư”- chuyên gia này nêu quan điểm.
Theo chuyên gia kinh tế, ngành giao thông đang có những dự án rất lớn, cần nguồn kinh phí lớn như dự án sân bay Long Thành, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và hàng loạt tuyến đường bộ cần sửa chữa, xây mới… Do đó cần có sự cân nhắc kỹ về lượng tiền dàn trải cho các dự án.
“Năng lực vận chuyển, tính an toàn của phương tiện vận chuyển đường sắt là rất cao. Tuy nhiên, trong bối cảnh nguồn tiền còn hạn chế mà phải đầu tư lớn thì rất khó” - chuyên gia này nhận định.
Huy động vốn xã hội hóa thế nào?
Về việc huy động vốn xã hội hóa để xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong cho rằng có thể làm được nhưng phải cân nhắc nhiều yếu tố.
“Trước hết, đây là tuyến đường liên kết, thống nhất, không thể “cắt khúc, bán đoạn được”. Dự án đường sắt khác hoàn toàn với đường bộ ở điểm này, không thể huy động vốn kiểu chia ra từng đoạn để bên đầu tư thu phí đoạn mà họ đầu tư được”, TS Nguyễn Minh Phong nói.
Do đó, việc huy động vốn tư nhân có thể tiến hành bằng việc thành lập công ty cổ phần, bao gồm Nhà nước và các đối tác Chính phủ lẫn tư nhân trên nền một dự án thống nhất.
Cách xã hội hóa thứ hai là bán thầu những gói dịch vụ hoặc những tuyến du lịch.
Bên cạnh đó, phải có cơ chế để doanh nghiệp tự đề xuất, trên cơ sở một nền đường sắt chạy thống nhất, tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất.
Mặt khác, chuyên gia của một trường ĐH xây dựng đưa ra ví dụ về sự tham gia khá mạnh mẽ của tư nhân trong tập đoàn đường sắt quốc gia Pháp. Tuy nhiên, tại Việt Nam, vấn đề này không phải dễ thực hiện.
Cần làm rõ nhiều vấn đề
Trao đổi với chúng tôi, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết mong muốn thì rất nhiều nhưng phải nghiên cứu để làm rõ nhiều vấn đề theo yêu cầu của các cơ quan của Quốc hội.
“Trước hết phải xác định tính khả thi, lộ trình xây dựng, khả năng huy động nguồn vốn bởi đây là dự án cần nguồn vốn rất lớn, tác động đến nợ công… để báo cáo Quốc hội” - Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông chia sẻ thêm “đang phấn đấu” để sau năm 2020 sẽ tiến hành xây dựng và đưa những tuyến đầu tiên vào khai thác trước năm 2030.
Về vấn đề kinh phí đầu tư, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết theo kinh nghiệm của các nước, phần lớn vẫn là nguồn lực Nhà nước đầu tư hạ tầng. Bên cạnh đó, cũng có thể kêu gọi tư nhân đầu tư ở một số lĩnh vực phù hợp như quản lý khai thác thương mại tại một số nhà ga.
Đường sắt các nước ra sao?
Hệ thống đường sắt Nhật Bản chú trọng vào tính an toàn, đúng giờ và giao thông đường sắt ở Nhật Bản rất thuận lợi. Bốn hòn đảo chính Nhật được bao phủ bởi cả mạng lưới đường sắt.
Giá vé tàu tùy thuộc vào khoảng cách cũng như loại tàu, ghế và hình thức chuyến đi mà khách lựa chọn cùng một số khoản phí khác.
Ở Nhật, đường sắt được tư hữu hóa và hiện có rất nhiều công ty kinh doanh trong ngành này. Mỗi ngày có hàng triệu người Nhật sử dụng giao thông đường sắt để đến trường, cơ quan và loại giao thông này trở thành phần không thể thiếu trong cuộc sống của họ.
Tại Hàn Quốc, một trong những cách di chuyển giữa các thành phố thuận tiện nhất là bằng đường sắt. Tàu hỏa hoạt động trên những tuyến cố định, hành khách có thể đến địa điểm họ mong muốn đúng thời gian.
Hàn Quốc có 7 loại tàu là tàu tốc hành KTX và tàu không tốc hành Saemaeul, ITX-Saemaeul, ITX-Cheongchun, Mugunghwa, Nuriro cùng tàu du lịch.
Tàu được phân loại dựa trên tốc độ tàu và các tiện nghi được cung cấp trên tàu. Giá vé tùy vào từng loại tàu.
Có 2 tuyến đường sắt chính ở Hàn Quốc: tuyến Gyeongbu nối từ Seoul đến Busan và tuyến Honam nối từ ga Yongsan ở Seoul đến Mokpo. Ngoài ra, còn có một số tuyến khác.
TÀI PHONG
