10 phút đi bộ tới ga metro đáng giá bao nhiêu? Thị trường bất động sản đang trả lời

Vành đai, metro kéo người mua về vùng ven

Trong nền kinh tế đô thị hiện đại, thời gian trở thành một loại "tài sản" mới, và hạ tầng giao thông chính là yếu tố quyết định giá trị của tài sản đó. Một căn hộ cách trung tâm 20 km nhưng chỉ mất 25 phút di chuyển có thể được đánh giá cao hơn một dự án chỉ cách 10 km nhưng phải mất hơn một giờ do ùn tắc.

Khảo sát của batdongsan.com.vn cho thấy 69% người được hỏi lựa chọn vùng ven hoặc các khu vực đang phát triển trong chiến lược tìm kiếm bất động sản 3 - 5 năm tới.

Ông Đồng Quang Cảnh, Quản lý kinh doanh cấp cao của Batdongsan.com.vn, cho biết: “Vùng ven được lựa chọn không đơn thuần vì giá rẻ hơn. Người mua chấp nhận ở xa trung tâm để đổi lấy không gian sống lớn hơn, mức giá dễ tiếp cận hơn và kết nối hạ tầng trong tương lai. Khác với các chu kỳ trước, lợi thế cạnh tranh của vùng ven hiện nay nằm ở kỳ vọng ‘còn dư địa phát triển’ và một tương lai đủ rõ ràng.”

Động thái tại Hà Nội và TP.HCM cho thấy hai đô thị lớn nhất cả nước đang nỗ lực rút ngắn khoảng cách bằng thời gian di chuyển, qua đó giúp người dân yên tâm lựa chọn an cư tại các khu vực vùng ven.

Trong quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm, hệ thống đường sắt đô thị khoảng 1.200 km, trong đó đường sắt đô thị nội vùng gồm 18 tuyến với tổng chiều dài 979 km. Đến tháng 6 năm nay, Hà Nội đã khởi công 5 dự án đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 303,5 km.

Đi cùng với mạng lưới metro là chiến lược phát triển TOD (Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng). Hà Nội dự kiến hình thành khoảng 5-10 trung tâm TOD cấp quốc gia hoặc vùng, 20-30 trung tâm TOD cấp thành phố và khoảng 120-150 điểm TOD cấp khu vực dọc theo các tuyến đường sắt đô thị.

Tại TP.HCM, định hướng đến năm 2050 sẽ phát triển khoảng 1.540 km đường sắt đô thị gồm 1.100 km metro và 440 km đường sắt nhẹ với tầm nhìn 100 năm. Các tuyến đường sắt sẽ gắn với mô hình TOD, tập trung dân cư, việc làm và các hoạt động kinh tế dọc hành lang giao thông. Các ga, đặc biệt ở cửa ngõ và vùng ven, được phát triển thành trung tâm thương mại, dịch vụ và giáo dục, qua đó hình thành các cực tăng trưởng mới.

Giá trị bất động sản lan theo metro và vành đai

Việc phát triển hạ tầng đồng bộ của các thành phố lớn sẽ giúp điều tiết dân cư khỏi khu vực nội đô, giảm áp lực lên hệ thống giao thông hiện hữu và tạo điều kiện hình thành các cực tăng trưởng mới. Điều này cũng đồng nghĩa với việc giá trị bất động sản sẽ không còn tập trung tuyệt đối ở khu vực lõi mà có xu hướng lan tỏa theo các hành lang giao thông. Sự thay đổi này không chỉ là lý thuyết quy hoạch mà đã phản ánh vào giá trị tài sản.

Theo ghi nhận của Savills Việt Nam, giá căn hộ dọc tuyến metro số 1 TP.HCM đã tăng 35 - 70% trong vòng 5 năm qua. Tại Hà Nội, bất động sản gần tuyến metro số 3 cũng ghi nhận mức tăng khoảng 40%. Đáng chú ý, nhu cầu thuê nhà gần các ga metro đã tăng mạnh tới 45% (chỉ riêng trong năm 2024), kéo theo giá thuê tăng trung bình 25 - 30% từ giai đoạn xây dựng đến khi các tuyến đi vào khai thác chính thức.

Theo JLL Việt Nam, các dự án nằm trong bán kính 10 phút đi bộ từ ga metro hiện chiếm 14-16% nguồn cung bất động sản thương mại và 4-9% nguồn cung nhà ở tại Hà Nội và TP.HCM. Đáng chú ý, bất động sản gần metro tăng giá khoảng 8%/năm tại TP.HCM, gấp đôi mức trung bình của thị trường năm 2025; tại Hà Nội, mức tăng đạt 19%, cao hơn đáng kể so với mặt bằng chung 12%, cho thấy giá trị gia tăng rõ rệt của mô hình TOD.

Bà Lê Thị Huyền Trang, Tổng Giám Đốc, Trưởng Bộ phận Tư vấn và Nghiên cứu JLL Việt Nam, nhận định rằng mô hình TOD đã được áp dụng thành công tại nhiều thành phố lớn trên thế giới và mang lại những lợi ích rõ rệt về giảm phụ thuộc vào xe cá nhân, giảm phát thải carbon và tăng năng suất kinh tế. Ban đầu, khái niệm này chưa thực sự tạo được sức hút tại Việt Nam do thói quen ưu tiên phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, quan điểm này đã chuyển đổi kể từ khi các tuyến metro đầu tiên tại Hà Nội và TP.HCM chính thức vận hành.

Không chỉ giúp giảm thời gian đi lại và lượng phát thải, TOD còn tạo ra giá trị gia tăng cho bất động sản, mở rộng cơ hội việc làm và nâng cao năng suất lao động thông qua việc kết nối người lao động với các trung tâm kinh tế. Đây là lý do nhiều quốc gia coi đầu tư metro không đơn thuần là chi phí giao thông mà là khoản đầu tư cho tăng trưởng dài hạn.

Đừng để hạ tầng chỉ tạo sốt đất

Tuy nhiên, những kinh nghiệm quốc tế cũng cho thấy một thực tế: hạ tầng không tự động tạo ra giá trị bền vững. Metro hay đường vành đai chỉ là "khung xương" của quá trình phát triển đô thị. Giá trị chỉ thực sự được tạo ra khi hạ tầng đi cùng quy hoạch sử dụng đất, nguồn cung nhà ở, dịch vụ, việc làm và các cơ chế quản lý thị trường phù hợp.

Đây cũng là bài toán Việt Nam đang phải đối mặt. Trong khi các tuyến metro và vành đai được kỳ vọng sẽ mở ra những cực tăng trưởng mới, thị trường bất động sản ở nhiều nơi vẫn xuất hiện tình trạng giá đất tăng mạnh ngay từ giai đoạn công bố quy hoạch, trước khi hạ tầng hình thành hoặc phát huy hiệu quả. Điều này đặt ra yêu cầu không chỉ đầu tư hạ tầng, mà còn phải có cơ chế để phần giá trị gia tăng từ đầu tư công được lan tỏa rộng hơn tới nền kinh tế, thay vì chủ yếu phản ánh vào giá đất.

TS Nguyễn Văn Đính, Chủ tịch Hội Môi giới Bất động sản Việt Nam (VARS) cho biết hạ tầng luôn là động lực quan trọng tạo ra giá trị mới cho bất động sản. Tuy nhiên, thực tế nhiều năm qua cho thấy cứ ở đâu xuất hiện thông tin quy hoạch hoặc dự án hạ tầng lớn thì giá đất thường tăng rất nhanh, thậm chí tăng trước cả khi dự án được triển khai và gấp nhiều lần tác động thức tế đem lại.

Bởi nguồn cung đô thị chưa theo kịp tốc độ phát triển hạ tầng. Nếu hạ tầng đi trước nhưng nguồn cung nhà ở không được phát triển đồng bộ thì phần lớn giá trị gia tăng sẽ phản ánh vào giá đất thay vì tạo thêm cơ hội an cư cho người dân.

“Theo tôi, giải pháp quan trọng nhất là phát triển các khu đô thị mới gắn với hạ tầng giao thông, đặc biệt là mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Khi có thêm nguồn cung nhà ở, thương mại, dịch vụ và việc làm được hình thành quanh các tuyến giao thông mới, giá trị từ hạ tầng sẽ được phân bổ rộng hơn cho nền kinh tế thay vì tập trung vào một nhóm nhỏ sở hữu đất.

Bên cạnh đó, cần công khai thông tin quy hoạch, kiểm soát chặt hoạt động đầu cơ và xử lý nghiêm các hành vi tạo sốt đất ảo. Đồng thời nghiên cứu cơ chế thu hồi một phần giá trị gia tăng từ đất đai do đầu tư công mang lại để tái đầu tư cho hạ tầng và nhà ở xã hội”, ông Đính nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, bà Đỗ Thị Thu Giang, Giám đốc Toàn quốc Bộ phận Tư vấn và Định giá Savills Việt Nam cho rằng nhà ở xã hội và nhà ở vừa túi tiền có thể được tích hợp ngay trong khu vực TOD, đặc biệt là trong bán kính 300-500 mét quanh nhà ga, tương đương khoảng cách đi bộ từ 5 đến 10 phút. Điều này giúp người thu nhập thấp và trung bình có thể tiếp cận trực tiếp với hệ thống giao thông công cộng thay vì phải sinh hoạt ở các khu vực xa trung tâm.

“Nhiều chuyên gia kế hoạch đô thị quốc tế đã khuyến nghị về cơ cấu nhà ở cân bằng trong các dự án TOD, tỷ lệ "1-3-6", bao gồm một phần nhà ở rất cao cấp, ba phần nhà ở cao cấp và sáu phần ở nhà vừa túi tiền hoặc nhà ở xã hội. Mặc dù tỷ lệ này có thể điều chỉnh tùy chọn từng khu vực, nhưng nguyên tắc cơ bản là các tiêu chuẩn về loại cấu hình cơ sở ở nhà cần được xác định rõ ràng để xóa ngay từ giai đoạn quy hoạch thay vì để phát triển trường tự động”, bà nói.

Phan Trang