Ngân hàng đổ vốn ngắn hạn vào dự án BOT giao thông 15 - 20 năm, sao lại không có rủi ro?

Trong Đề án phát triển đường cao tốc Việt Nam của Bộ Giao thông Vận tải, từ nay đến năm 2020 cần xây dựng tới 2.500 km. Trong khi đó, tính đến cuối năm 2015 mới hoàn thành 700 km. Bởi vậy, đây sẽ là lĩnh vực có nhiều tiềm năng phát triển trong thời gian tới.

Vốn ngân hàng chiếm đến 80-90% mức đầu tư

Trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, một văn bản quan trọng của chính phủ ban hành hồi đầu năm ngoái đã thúc đẩy hàng loạt dự án đầu tư giao thông khởi động, đó là Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP).

Theo đó, các hình thức hợp đồng đầu tư dự án như BOT, BTO và BT trước đây được coi là những hình thức đầu tư riêng biệt thì nay đã được chính thức coi là các dạng thức của hợp đồng đầu tư theo hình thức PPP và chịu sự điều chỉnh thống nhất của Nghị định 15.

Hiểu nôm na, trong lĩnh vực giao thông vận tải, thì hạ tầng giao thông vận tải gồm đường cao tốc, cảng biển, hàng không… vốn thuộc độc quyền xây dựng, quản lý, điều hành và khai thác của Nhà nước. Nhờ Nghị định 15, tất cả các nhà đầu tư tư nhân khi đáp ứng được các tiêu chuẩn nhất định, tùy theo từng dự án cụ thể, có thể tham gia đầu tư các dự án PPP.

Với Nghị định 15, việc thu hút đầu tư tư nhân được kỳ vọng sẽ được đẩy mạnh khi khắc phục được một trong những trở ngại lớn nhất là vấn đề chia sẻ rủi ro. Từ dự án một phía của Nhà nước, rủi ro nay được san sẻ đều cho cả các DN tư nhân và những ngân hàng cho vay vốn.

Theo quy định trước đây, nhà đầu tư phải bỏ ra tối đa 70% vốn đầu tư, song, không được quyết định thu phí và mức phí. Điều này khiến nhà đầu tư lo ngại rủi ro trong việc thu hồi vốn đầu tư.

Nghị định số 15 đã bỏ qua điều khoản hạn chế mức góp vốn tối đa của Nhà nước, không quá 30% tổng mức đầu tư của dự án,

Với nhà đầu tư, quy định tối thiểu về tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư không thấp hơn 15% tổng mức đầu tư dự án và không thấp hơn 10%, nếu dự án có quy mô trên 1.500 tỷ đồng.

Việc giảm bớt các yêu cầu khắt khe với doanh nghiệp giúp nhiều đơn vị tư nhân có cơ hội để tham gia vào những công trình giao thông quan trọng của đất nước. Đồng thời, quy định 15 này cũng đánh dấu sự tham gia của một thế lực nữa đó là các ngân hàng - đóng vai trò bơm vốn hỗ trợ DN tư nhân làm.

Với việc đổ hàng trăm ngàn tỷ vốn, ngân hàng đã cứu sống cả trăm dự án hạ tầng dang dở. Các dự án cũng trở nên có độ tin cậy cao hơn khi có ngân hàng thẩm định và giám sát. Các bên tham gia vào dự án tích cực hơn, giảm cả ách tắc về vốn và cả thời hạn triển khai.

Theo thống kê của Bộ GTVT, trong năm 2013, Bộ đã huy động được 68.563 tỉ đồng để đầu tư vào 24 dự án BOT. Trong năm 2014, Bộ huy động được 39.077 tỉ đồng cho 19 dự án BOT, vượt 22% kế hoạch năm. Trong 6 tháng đầu năm 2015, Bộ huy động được hơn 27.000 tỉ đồng để đầu tư vào 11 dự án BOT.

Trong các dự án này, các Ngân hàng thương mại đã tham gia rót vốn đầu tư hạ tầng giao thông khá lớn. Chỉ tính riêng 63 dự án BOT, BT do Bộ GTVT quản lý, các Ngân hàng thương mại đã tham gia tài trợ 135.000 tỷ đồng, chiếm đến 89% tổng mức đầu tư.

Ngân hàng không hề có rủi ro?

Có ý kiến cho rằng, các ngân hàng rộng rãi cho vay các dự án BOT như thế bởi vì mức lãi vay để tính toán thời hạn hợp đồng được Bộ GTVT và các nhà đầu tư tạm tính ở mức khá cao, ở mức 10-12% (có điều chỉnh trong trường hợp lãi suất thực tế trung bình hàng năm thay đổi). Như thế, mỗi dự án đều phải trả lãi vay hàng trăm tỷ đồng trong quá trình đầu tư dự án.

Các dự án hầu như lại đều được chính phủ bảo lãnh. Tất nhiên, không có dự án nào an toàn chắc chắn trong tất cả lĩnh vực cho vay, nhưng với cho vay dự án đường bộ BOT thì ngân hàng gần như chắc chắn không bao giờ mất vốn. Họ sẽ cho vay càng nhiều càng tốt.

Rõ ràng, lý luận này có vẻ đúng trong diễn biến bùng nổ vay vốn ngân hàng cho các dự án giao thông thời gian qua. Tuy nhiên, về lâu dài chắc chắn sẽ gây nên một số bất cập và rủi ro không phải là không có.

Cho vay BOT giao thông với vòng đời dự án dài tới 15-20 năm, trong khi vốn ngân hàng chủ yếu là vốn ngắn hạn dưới 1 năm. Sự chênh lệch kì hạn này dễ khiến ngân hàng mất cân đối tài chính, nếu quản trị dòng tiền không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn được theo kế hoạch. Kể cả nếu vẫn thu hồi được vốn, nhưng nếu cần tới 15-20 năm cho một dự án hoàn thành trong 5 năm, thì rủi ro cho thanh khoản và lãi suất của ngân hàng vẫn rất lớn.

Theo kế hoạch, từ nay đến năm 2020, Việt Nam cần tới 960 nghìn tỷ đồng đầu tư vào hạ tầng giao thông, và còn gần 2000 km đường cao tốc cần hoàn thiện.

Nhờ có Nghị định 15, thay vì cần đến hàng trăm ngàn tỷ đồng tiền vốn, nhà đầu tư có thể chỉ cần một phần vốn chủ sở hữu nhỏ hơn nhiều, chỉ 10-15% tổng mức đầu tư, chỗ còn lại có thể vay ngân hàng.

Tuy nhiên, hiện tại, với hàng trăm nghìn tỷ vốn ngân hàng đổ vào các dự án giao thông, sự phụ thuộc quá lớn này đã đẩy ngân hàng vào thế kẹt. Không cho vay thì dự án đình trệ, kinh tế không có vốn phát triển, mà cho vay thì rủi ro lại cao.

Ở chiều ngược lại, chính các nhà đầu tư cũng sẽ gặp rủi ro khi phụ thuộc gần như hoàn toàn vào ngân hàng.

Do quá phụ thuộc vào nguồn vốn vay, các dự án thường bị kéo dài làm tăng tổng mức đầu tư. Phần lãi vay (rất lớn do vốn vay lớn), cũng được tính vào tổng mức đầu tư của dự án, khiến tổng mức đầu tư các dự án BOT tăng cao, càng khiến thời gian thu phí kéo dài đến hàng chục năm.

Kiến Anh