Làm ôtô theo cách Trường Hải

13/08/2014 09:57 AM | Kinh doanh

Chủ tịch Hội Kỹ sư ôtô Đỗ Hữu Hào khi còn giữ vai trò Thứ trưởng Bộ Công Thương, từng nói trong một cuộc họp của ngành: “Muốn biết công nghiệp ôtô thế nào, thì hãy vào Quảng Nam với Trường Hải”.

Là quan chức trực tiếp phụ trách ngành, không phải ngẫu nhiên mà ông Hào đưa ra một câu nói như vậy trước các chuyên gia và đại diện các thương hiệu ôtô khác.

Năm 1997, kỹ sư cơ khí Trần Bá Dương thành lập Công ty TNHH Ôtô Trường Hải để chuyên nhập khẩu xe cũ từ nước ngoài về, rồi... tân trang bán lại. 

Từ một doanh nghiệp nhỏ với vài chục lao động và quy mô không khác nhiều so với một garage bây giờ, nhưng 17 năm sau, Trường Hải đã trở thành một tập đoàn đúng nghĩa với hơn 20 doanh nghiệp thành viên và cùng lúc quản lý, kinh doanh một loạt thương hiệu ôtô lớn như xe tải, xe bus Thaco, xe du lịch Mazda, Kia, Peugeot.

Thời điểm khởi nghiệp của Trường Hải cũng chính là giai đoạn ngành công nghiệp ôtô Việt Nam bắt đầu hình thành.

Trong khoảng 5 năm từ 1995 đến 2000, hàng loạt liên doanh ôtô được thành lập theo kêu gọi ưu đãi đầu tư từ Chính phủ để nỗ lực xây dựng một ngành công nghiệp ôtô lớn, trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của nền kinh tế.

Tuy nhiên, sau gần 20 năm loay hoay, hàng loạt “vấn đề” đã lộ ra và được mổ xẻ. Cái gọi là “công nghiệp ôtô” đã không thể “lớn” được như kỳ vọng. Có nhiều kiểu định hình cho tình thế ấy của công nghiệp ô tô Việt Nam, có người coi đó là thất bại của một tham vọng viển vông, có người gọi đó là thất bại của sự manh mún…

Thời gian gần đây, khi chiến lược công nghiệp ôtô giai đoạn đến 2010 và tầm nhìn 2020 kết thúc với một loạt các tiêu chí bất thành, không ít ý kiến đã cho rằng Việt Nam không thể làm nổi công nghiệp ôtô, nhất là khi sức ép hội nhập đang ngày càng cận kề, và theo đó gần như chắc chắn sẽ trở thành một thị trường lớn của xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU).

Tuy nhiên, câu nói của nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào ở phần trên phần nào cũng chỉ ra một thực tế. Trong bối cảnh chung mà công nghiệp ôtô đang bị coi là thất bại, trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp lắp ráp ôtô đang đứng trước nguy cơ đổ vỡ và nguy cơ nhiều tập đoàn nước ngoài rút nhà máy khỏi Việt Nam đang ngày càng hiện rõ, thì vẫn còn đó những hy vọng, mà Trường Hải chính là một ví dụ.

Nguyên nhân sâu xa mà các chuyên gia và đại diện các nhà sản xuất ôtô thường nhắc đến chính là dung lượng thị trường. Khi thị trường quá nhỏ bé với hơn 100.000 xe/năm thì việc hơn 20 thương hiệu lớn chia nhau thị phần đương nhiên sẽ khiến sản lượng của từng hãng bị kéo thấp xuống, từ đó bài toán giảm giá thành càng trở nên nan giải.

Về câu chuyện này, bản thân ông Trần Bá Dương từng nhắc đến. “Tôi cho rằng, nếu mong muốn có được một sản phẩm ôtô “made in Vietnam” thì việc trước tiên là phải cân nhắc về độ lớn của thị trường. Mục tiêu chúng tôi nhắm đến là tham gia chuỗi giá trị toàn cầu thông qua hợp tác với các đối tác nước ngoài. Tôi cho rằng khối ASEAN với việc hội nhập Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) từ năm 2018 sẽ tiếp tục là thị trường màu mỡ đối với các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản. Và tất nhiên họ sẽ bám rễ bằng cách mở thêm các cơ sở sản xuất tại đây”.

Điểm khác biệt của Trường Hải, đó là cách doanh nghiệp này làm từ việc nhỏ để thực hiện tham vọng lớn, và lấy cái ngắn hạn nuôi cái dài hạn.

Cuối những năm 1990, ôtô mới là một thứ tài sản vô cùng xa xỉ. Bởi vậy, khi tiềm lực và kinh nghiệm còn thiếu, ông Dương chọn làm xe cũ. Khi tích lũy được vốn và kinh nghiệm, Trường Hải bắt đầu bước dài hơn đến việc xây dựng nhà máy lắp ráp xe tải thương hiệu Kia vào năm 2001. Ông Dương kể, thời điểm đó lượng khách xếp hàng mua xe là rất lớn.

Tham vọng thực sự được thể hiện khi ông Dương quyết định đầu tư xây dựng khu liên hợp sản xuất và lắp ráp ôtô Chu Lai - Trường Hải tại tỉnh Quảng Nam. Tại đây, Trường Hải tiếp tục tập trung sản xuất xe tải, xe bus. 

Cái lý của ông Dương, đơn giản là dễ làm trước, khó làm sau. Các chuyên gia trong ngành từng chỉ rất rõ và thực tế hiện nay cũng đang chứng minh: xe tải, xe bus mới chính là sở trường mà doanh nghiệp Việt Nam có thể làm tốt. Xe du lịch chở người dưới 10 chỗ ngồi đòi hỏi công nghệ và quy mô lớn hơn, phức tạp hơn nhiều.

Một điểm rất quan trọng nhưng có lẽ ít ai để ý, chính là tại sao Trường Hải không đầu tư vào Hà Nội, Tp.HCM như các doanh nghiệp khác mà lại ở Quảng Nam, một địa phương nghèo trên dải đất miền Trung.

Theo lý giải của ông Dương, quyết định đầu tư vào Chu Lai (Quảng Nam) cùng lúc đem lại cho Trường Hải mấy cái lợi. 

Trước hết là cái lợi về ưu đãi thuế. Khi được hưởng ưu đãi 5% cho 9 năm hoạt động đầu tiên từ 2004-2012 và 10% cho 15 năm sau đó, Trường Hải có thể dùng nguồn tiền từ việc được ưu đãi đó để đầu tư vào hệ thống nhà máy, dây chuyển sản xuất, tái đầu tư mở rộng quy mô. Thống kê cho thấy, trong giai đoạn từ 2009-2011, mỗi năm tổng thuế thu nhập doanh nghiệp của Trường Hải và các công ty con chỉ ở mức hơn 20 tỷ đồng/năm.

Cái lợi thứ hai là về vận tải. Từ dải đất miền Trung, sản phẩm của Trường Hải tỏa ra khắp cả nước, nhất là hai thị trường lớn là Hà Nội và Tp.HCM trở nên nhanh chóng hơn, chi phí rẻ hơn. Đây cũng là một lý do mà Trường Hải đang là hãng ôtô duy nhất tại Việt Nam đầu tư từ sản xuất linh kiện, phụ tùng đến cung cấp các dịch vụ bán hàng và sau bán hàng, và thậm chí cả dịch vụ logistics với hệ thống cảng và đội tàu vận tải.

>> [Hồ sơ] Thị trường xe tải Việt Nam: Nhập khẩu xe Trung Quốc tăng trưởng mạnh

Theo An Nhi

kyanh

Từ khóa: 
Cùng chuyên mục
XEM