Lấy con số trên trời để xây dựng chiến lược phát triển ôtô?

Mới đây, một chiến lược ô tô mới tiếp tục ra đời, trong bối cảnh nhiều thách thức nhất là khi thuế nhập khẩu ô tô trong khu vực ASEAN về 0% vào năm 2018. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 vừa được phê duyệt.

Theo đó, Việt Nam sẽ ưu tiên các dòng xe nhỏ, tiện lợi (gồm cả xe con (dưới 10 chỗ), xe tải, xe quân sự, xe chuyên dụng…). Tiến tới có thể sản xuất một số linh kiện quan trọng như: Bộ truyền động, hộp số, động cơ, thân vỏ xe...; không chỉ phục vụ trong nước mà còn xuất khẩu; tỷ lệ nội địa hóa trên 50% vào năm 2035.

Để đạt được những mục tiêu này, nhà nước sẽ có các ưu đãi về chính sách thuế, phí; cho vay dài hạn vốn đầu tư phát triển của nhà nước lãi suất ưu đãi với dự án sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô; ổn định chính sách tối thiểu 10 năm… Chiến lược mới ra đời để thay thế cho chiến lược ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 (ban hành năm 2002). Được biết, chiến lược mới do Bộ Công thương chấp bút.

Điều kỳ lạ là, chiến lược mới ra đời khi Việt Nam sắp thực hiện giảm thuế nhập khẩu ô tô trong khuôn khổ cam kết WTO. Đặc biệt, theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), từ năm 2018, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong khu vực Đông Nam Á sẽ giảm về 0%.

Hiện, chiếm lĩnh thị trường ô tô Việt Nam vẫn là các dòng xe của Toyota, Ford, Honda... Ngoài lắp ráp tại Việt Nam, những hãng này đều có các nhà máy lớn tại Thái Lan hoặc Indonesia, đầu tư lớn ở đó. Trong khi nhà máy tại Việt Nam không có nhiều thay đổi.

Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, ô tô nguyên chiếc nhập khẩu từ ASEAN 5 tháng đầu năm 2014 đạt 4.282 chiếc, tăng 1.104 chiếc so với cùng kỳ năm trước (tăng 25%). Trong đó, nhập từ Thái Lan 3.575 chiếc, Indonesia 707 chiếc.

TS Võ Trí Thành, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cho biết, chiến lược ô tô mới có những con số trên… trời. Lấy dẫn chứng từ thành công của xe máy, để sản xuất xe máy được như ngày nay phải cảm ơn xe máy nhập của Trung Quốc từng tràn vào Việt Nam với giá rẻ, tạo cạnh tranh quyết liệt trên thị trường; bắt buộc các hãng xe máy ngoại (chủ yếu là Honda và Yamaha) phải đầu tư nội địa hóa để cạnh tranh. “Qua bài học xe máy có thể thấy, không phải cứ dùng bảo hộ mới có thể phát triển”, TS Thành nói.

Thiếu địa chỉ thực hiện

Ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam cho biết, chiến lược ô tô ban hành năm 2002 đến nay sau hơn 12 năm thực hiện đã thất bại nặng nề. Do sai từ cách điều hành thực hiện chiến lược của cơ quan quản lý nhà nước, như Bộ Công nghiệp trước đây (nay là Bộ Công thương), KH&ĐT, Tài chính, GTVT đã không có những tham mưu đột phá để Chính phủ thực hiện.

Theo ông Long, thời điểm đó, Chính phủ cũng kỳ vọng vào những cú hích ban đầu để khởi sắc ngành công nghiệp ô tô. Như sự ra đời của Tổng Cty Vinamotor, miễn thuế nhập khẩu phụ tùng xe buýt về lắp ráp trong nước trong 5 năm, để học hỏi kinh nghiệm và tạo vốn cho doanh nghiệp. “Nhưng rồi, các bộ ngành, địa phương đều muốn lập công ty để lắp ráp ô tô. Kết quả, sau 5 năm vẫn là lắp ráp, chỉ “béo” những doanh nghiệp bán phụ tùng như Đông Phong (Trung Quốc)”, ông Long nói.

Hiện, chúng ta chỉ làm được vỏ, gò hàn, sơn, một số nội thất cấp thấp, còn lại phải nhập. Các tập đoàn nước ngoài như Honda, Toyota, Ford cũng chỉ dừng lại ở lắp ráp. Khi chiến lược ô tô 2002 chưa được đánh giá, rút kinh nghiệm, nay chiến lược mới ra đời.

“Tôi thấy chiến lược ô tô mới tham vọng quá, lại vô lý khi chiến lược đưa ra những mục tiêu tính tới từng số lẻ. Tôi không hiểu làm chiến lược kiểu gì”, ông Long nói. Ông dẫn chứng, như mục tiêu sản lượng ô tô sản xuất trong nước, năm 2020 đạt khoảng 227.500 chiếc, năm 2025 đạt khoảng 466.400 chiếc, năm 2035 đạt khoảng 1.531.400 chiếc.

Trong khi đó, lại thiếu rõ ràng trong việc giao cho ai thực hiện. Trước sức ép thuế nhập ô tô nguyên chiếc trong khu vực ASEAN giảm về 0% vào năm 2018, ông Long cho rằng, Việt Nam đã bước vào cuộc chơi toàn cầu, nhưng hành động quá chậm (trong khi các nước trong khu vực đã tính tới điều này từ lâu).

Với Thái Lan, để thành công như hiện nay, từ 30 - 40 năm trước chỉ ưu tiên đầu tư duy nhất xe bán tải, chấp nhận không cạnh tranh với các hãng ô tô thế giới. Và giờ, xe bán tải của Thái Lan được nhập về Việt Nam rất nhiều.

Trong khi đó, chiến lược của Việt Nam lại tham vọng quá lớn, từ xe con, xe tải, tới xe chuyên dụng, quân sự… “Không nước nào tham vọng trong vài năm lại đi làm tất cả mọi loại xe như vậy. Tôi không tin sẽ làm được, cuối cùng lại nhập động cơ, thiết bị về lắp ráp”, ông Long nói.

Ông Đỗ Phước Tống, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cơ khí TPHCM (GĐ Cty Cơ khí Duy Khanh) cho biết, cơ khí trong nước tuy yếu, nhưng có thể sản xuất một số chi tiết quan trọng. Tuy nhiên, để làm được phải cần vốn lớn, có đầu ra cho sản phẩm, hiện nay thiếu cả hai.

“Không có nước nào phát triển cơ khí mà để doanh nghiệp tự bơi. Thậm chí phải cạnh tranh với hàng nhập, khi máy móc nhập nguyên chiếc được hưởng thuế 0%, còn hàng trong nước làm ra lại phải chịu nhiều loại thuế, phí sao cạnh tranh nổi”, ông Tống nói.

Ông Đào Phan Long cho rằng, với đội ngũ quản lý như hiện nay, cách thức quản lý cũng tương tự, chiến lược ô tô mới cũng khó tránh khỏi kết cục của chiến lược ô tô 2002. Do đó, theo ông Long, Chính phủ cần chỉ rõ từng bộ làm gì, các bộ trình phương án hành động của mình để thực hiện, ai là người chịu trách nhiệm. Sau thời gian thực hiện, nếu không làm được người chịu trách nhiệm phải bị xử lý.

>> Ôtô rẻ như Ấn Độ: Nỗi thèm khát của dân Việt

Theo Lê Hữu Việt