Giải pháp nào cho tình trạng thiếu phi công tại châu Á?

Nội dung nổi bật:

- Hãng Boeing ước tính, trong khoảng 20 năm tới, khu vực châu Á Thái Bình Dương sẽ cần khoảng 216.000 phi công mới, chiếm 40% (tỉ lệ cao nhất) nhu cầu về nhân sự hàng không toàn cầu. Hiện tại, theo BloombergView, hãng bay nào cũng đang đối diện với tình trạng thiếu phi công.

- Nhật Bản gần đây công bố sẽ tăng độ tuổi về hưu bắt buộc của phi công từ 64 lên 67.

- Một giải pháp được cho là tốt hơn và căn cơ hơn với các nước châu Á là mở thêm các trường đào tạo phi công cho lĩnh vực hàng không dân dụng.

---

Thị trường hàng không dân dụng đang bùng nổ tại châu Á nói chung và Đông Nam Á nói riêng. Theo The Star, mỗi tuần có khoảng 28 máy bay mới được xuất xưởng từ các hãng sản xuất hàng đầu thế giới như Airbus, Boeing, Bombardier và Embraer. Đây là tỷ lệ sản xuất máy bay cao nhất trong lịch sử hàng không dân dụng. Đáng chú ý, hầu hết các máy bay mới đều được cung cấp cho thị trường châu Á.

Theo ông Brendan Sobie, chuyên gia phân tích của Trung tâm hàng không CAPA tại Sydney, hiện có khoảng 1.600 máy bay đang hoạt động tại Đông Nam Á.

Ông Brendan Sobie nhận định đây là khu vực duy nhất trên thế giới có số lượng máy bay đang phục vụ bằng số máy bay đang đặt hàng sản xuất. Do đó tốc độ phát triển của ngành vận tải hàng không Đông Nam Á chắc chắc còn tiếp tục tăng.

Hãng bay nào cũng đang thiếu phi công

Mặc dù giới quan sát đánh giá, đa số các hãng hàng không đều phát triển an toàn, nhưng cùng với việc tăng số lượng máy bay, vẫn còn không ít lo lắng, nghi ngại về sự thiếu hụt nhân sự được đào tạo bài bản, chuyên nghiệp.

Hãng Boeing ước tính, trong khoảng 20 năm tới, khu vực châu Á Thái Bình Dương sẽ cần khoảng 216.000 phi công mới, chiếm 40% (tỉ lệ cao nhất) nhu cầu về nhân sự hàng không toàn cầu.

Với mỗi chiếc máy bay mới, hãng hàng không cần thuê và đào tạo ít nhất từ 10 đến 12 phi công, đôi khi nhiều hơn thế. Điều này đặc biệt đúng với các hãng hàng không giá rẻ với tần suất chuyến bay được tận dụng tối đa.

Trong khi đó, theo ông David Greenberg, cựu giám đốc của hãng bay Delta Air Lines và cũng từng nắm cương vị giám sát quy trình đào tạo và an toàn bay cho phi công ở Korean Air cho rằng, dù vận tải hàng không rất phát triển nhưng châu Á lại chưa có đủ hệ thống chương trình đào tạo để cung cấp lượng phi công cần thiết.

Hiện tại, theo BloombergView, hãng bay nào cũng đang đối diện với tình trạng thiếu phi công.

Gần đây, hai hãng bay giá rẻ của Nhật Bản là Peach Aviation và Vanilla Air buộc phải cắt giảm một số chuyến bay vì không có người lái. Hãng hàng không giá rẻ JetStar cũng buộc phải tạm ngừng các kế hoạch khuếch trương kinh doanh tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương vì lý do tương tự.

Thực tế cho thấy nhu cầu phi công tại châu Á đang rất bức thiết. Tuy nhiên câu hỏi đặt ra ở đây là ai sẽ đào tạo nguồn nhân lực đó cho châu lục?

Tính tới hiện tại, các chính phủ cũng như các hãng bay tại châu Á vẫn chưa có nhiều động thái cần thiết để giải quyết tình trạng khan hiếm phi công, và đã tới lúc các hãng hàng không phương Tây vào cuộc.

Với những người có nhu cầu làm phi công nhưng không thể tìm được chỗ học tại các trường trong nước (các trường này chủ yếu do nhà nước quản lý hoặc liên kết đào tạo với nước ngoài), lựa chọn duy nhất của họ là ra nước ngoài “tầm sư học đạo”.

Tuy nhiên các cơ sở đào tạo phi công ở phương Tây thường có chi phí rất đắt, không hấp dẫn học viên châu Á. Nghiên cứu năm 2014 của Hiệp hội Phi công Hàng không Anh (British Airline Pilots Association) cho biết, các thành viên của họ phải mất từ 75.000 – 100.000 bảng Anh (114.220 – 152.300 USD) để có được bằng cấp hành nghề.

Theo ý kiến của một học viên thông thường ở Thái Lan, đó là khoản tiền những người như họ không thể kham nổi, trong khi đó mức lương khởi điểm cho phi công của các hãng bay giá rẻ châu Á còn khá “hẻo”. Thêm nữa, với tình hình cạnh tranh ngày càng gay gắt hiện nay, khả năng tăng lương là chuyện không xảy ra trong tương lai gần.

Giải pháp nhân sự phi công cho châu Á

Một cách mà nhiều hãng hàng không châu Á đang áp dụng để có thêm nhân lực là hạ bớt tiêu chuẩn nhân sự. Nhật Bản gần đây công bố sẽ tăng độ tuổi về hưu bắt buộc của phi công từ 64 lên 67. Đây là mức tuổi cao hơn 2 năm so với khuyến nghị về độ tuổi phi công về hưu của ICAO.

Tất nhiên các phi công lớn tuổi sẽ phải trải qua sát hạch sức khỏe kỹ lưỡng hơn và giờ bay cũng ngắn hơn. Nhưng dù thế thì đây vẫn là vấn đề gây lo ngại vì tính chất an toàn là điều thiết yếu cho công việc này.

Một giải pháp được cho là tốt hơn và căn cơ hơn với các nước châu Á là mở thêm các trường đào tạo phi công cho lĩnh vực hàng không dân dụng. Các trường này phải có mức học phí hợp lý sao cho người dân sở tại đủ khả năng chi trả.

Trong trường hợp các hãng bay nội địa cảm thấy không đủ ngân sách hay kinh nghiệm cần thiết để mở trường, các hãng sản xuất máy bay lớn của phương Tây như Boeing, Airbus và nhiều hãng khác sẽ đảm nhiệm công việc. Họ có lợi ích trực tiếp trong đó vì rốt cuộc lợi nhuận trong tương lai của họ sẽ phụ thuộc vào số chuyến bay sẽ cất cánh từ châu Á.

Hãng Boeing gần đây công bố ước tính của họ rằng, trong 2 thập kỷ tới, các hãng bay tại châu Á – Thái Bình Dương sẽ mua của họ khoảng 13.460 máy bay dân dụng.

Hiện hãng Boeing cũng đã mở các trung tâm đào tạo nhân lực hàng không tại Trung Quốc, Singapore, Hàn Quốc và Australia. Tuy nhiên nhiều doanh nghiệp khác của phương Tây cũng sẽ cân nhắc các chiến lược giúp tăng lượng học viên và giảm chi phí đào tạo trong lĩnh vực này.

Họ sẽ tiến tới hợp tác với các đại học, học viện quân sự và thậm chí các chương trình đào tạo kỹ sư và chuyên môn hàng không tại khối trường phổ thông ở châu Á. Việc mở trường học tại địa phương sẽ giúp giảm bớt chi phí cho học viên, trong khi đó, về mặt chuyên môn các doanh nghiệp phương Tây với truyền thống lâu năm sẽ góp sức hỗ trợ.

Đã từng có tiền lệ trong mô hình hợp tác kiểu này. Năm ngoái, hãng hàng không giá rẻ Nok Air của Thái Lan đã hợp tác với trung tâm đào tạo nghiệp vụ hàng không All Nippon Airways của Nhật Bản tại Bangkok và Đại học Assumption (đại học đầu tiên cung cấp chương trình đào tạo nghiệp vụ hàng không của Thái Lan) mở một trung tâm đào tạo về hàng không.

Theo Nok Air, trung tâm này đã giúp cắt giảm tới 50% chi phí đào tạo phi công, do đó, học viên được hưởng mức học phí thấp hơn đáng kể.

Mô phỏng và triển khai một mô hình hợp tác như vậy không đơn giản và cũng không hề rẻ. Nhưng theo Bloomberg View, các hãng sản xuất máy bay như Boeing, Airbus và nhiều hãng khác cũng nên dành sự đầu tư, vì có lẽ đó là cách duy nhất để bảo đảm sẽ cung cấp nguồn nhân lực phi công đủ tiêu chuẩn cho những chiếc máy bay sẽ xuất xưởng trong tương lai của họ.

>> [Infographic] 10 công việc 'hot' nhất hiện nay mà 5 năm trước ít được biết tới

 

Theo TRẦN ĐẮC LUÂN