Nếu bạn nghĩ sự xuất hiện của hãng bay Nhật sẽ buộc Vietnam Airlines hay Vietjet Air cải thiện dịch vụ nội địa thì nhầm to, đây là lý do tại sao

Nội dung của thương quyền này bao gồm các nguyên tắc tự do giao thông trên không phận của nước khác cũng như quy định về khai thác vận tải thương mại hàng không giữa 2 nước.

Cụ thể, công ước năm 1944 bao gồm 9 thương quyền cơ bản. Hầu hết các quốc gia đều đã đồng ý 4 thương quyền đầu tiên nhờ các hiệp định song phương hay đa phương.

Tuy nhiên, từ hiệp định thứ 5 đến thứ 9, các quốc gia bắt đầu siết chặt hơn trong đàm phán do chúng có thể ảnh hưởng đến an ninh nội địa, bảo hộ ngành hàng không trong nước hay do những yếu tố đặc biệt khác.

Riêng 2 thương quyền thứ 8 và 9 (thường được gọi là Carbotage) liên quan đến quyền khai thác hàng không nội địa, ngoại trừ một số trường hợp đặc biệt thì hầu như bị nhiều quốc gia, kể cả Việt Nam từ chối. Nói cách khác, hãng hàng không nước ngoài không thể khai thác các chuyến bay nội địa nếu chưa được cấp phép.

Ngay mới đây thôi, hãng hàng không Nhật Bản Vanilla Air đã đến Việt Nam và muốn cạnh tranh với các hàng hàng không khác trong nước. Tuy nhiên, thực ra tuyên bố của Vanilla Air chỉ là trên đường bay đến Đài Loan Trung Quốc, chỉ là một tuyến bay rất nhỏ của Vietjet Air.

Còn tại thị trường nội địa, có lẽ doanh nghiệp này vẫn còn nhiều khó khăn, nhất là quyền khai thác hàng không tại Việt Nam, trước khi nói tới chuyện cạnh tranh thực sự với Vietjet Air hay Vietnam Airlines.

Ví dụ hãng Emirates Airlines chỉ có thể đỗ tại 4 sân bay của Đức là Hamburg, Frankfurt, Munich và Duseldorf.

Ví dụ Vanilla bay từ Nhật Bản (A) sang nước B để vận chuyển hành khách từ B sang C. Hoặc Vanilla vận chuyển hành khách từ C quay lại B và bay trở về Nhật Bản.

Cả 2 thương quyền này trên được Liên minh Châu Âu chấp thuận cho hãng hàng không các nước trong khối. Ngoài ra, hiệp định khai thác hàng không giữa Australia và New Zealand cho phép các hãng hàng không sử dụng 2 thường quyền này. Một thị trường nữa chấp nhận cả 2 thương quyền này cho các hãng hàng không nước ngoài là Chile.

Ngoài những trường hợp đặc biệt trên, hầu như các quốc gia hiện nay đều từ chối cấp thương quyền 8-9 cho các hãng hàng không nước ngoài.

Việc từ chối các thương quyền 8-9 này ở các nước là rất dễ hiểu khi những hãng hàng không lớn của nước ngoài có thể khiến ngành hàng không nội địa chịu áp lực cạnh tranh lớn.

Ngay như tại Mỹ, số lượng hành khách sử dụng hãng hàng không nội địa bay ra nước ngoài và quay lại đạt 82,9 triệu lượt năm 2015. Tuy nhiên, các hàng hàng không nước ngoài cũng không kém cạnh khi có tới 71,9 triệu lượt khách Mỹ dùng dịch vụ của họ.

Rõ ràng, ngay cả khi không chấp nhận thương quyền 8-9, ngành hàng không nổi tiếng thế giới của Mỹ cũng đã phải chịu áp lực nặng nề. Ví dụ như hãng hàng Emirates của Dubai kể từ khi mở chuyến bay New York-Dubai năm 2004 đã mở rộng thêm các chuyến bay ra 8 thành phố nữa của Mỹ.

Thậm chí, những tập đoàn hàng không lớn như American Airlines, United Airlines hay Delta Airlines đã phải vận động hành lang để nghị viện Mỹ siết chặt các thỏa thuận về sử dụng thương quyền hàng không nhằm đảm bảo hoạt động cho các doanh nghiệp nội địa.

Ngay cả thị trường chung Châu Âu, việc áp dụng thương quyền 8-9 cũng đang gây ra nhiều tranh cãi giữa các nước.

Năm 2014, hiệp hội hàng không Đức than phiền rằng thương quyền 8-9 gây ra cạnh tranh không bình đẳng khi một số công ty hàng không nước ngoài cho máy bay chạy qua nhiều sân bay của Đức để đón thêm khách thay vì bay theo đúng lộ trình vì không có đủ khách.

Hoàng Nam