Một năm 3 hãng xin bay, cuộc đua nóng trên bầu trời Việt

Có cơ hội cho “người đến sau”?

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, ông Đinh Việt Thắng, nhận xét thời gian qua thị trường hàng không Việt Nam có sự phát triển hết sức ấn tượng.

Về thị trường, từ 2008-2019, tăng trưởng 17,1% về hành khách và 13,8% về hàng hoá; tăng 4,86 lần về sản lượng vận chuyển hành khách và 3,66 lần về hàng hoá.

Đối với các hãng hàng không Việt Nam , hơn 10 năm qua, vận chuyển hành khách của các hãng tăng 5,2 lần và hàng hóa tăng 3,2 lần. Đội tàu bay so với năm 2008 tăng 3,5 lần. Mạng đường bay, so với năm 2008, tăng hơn 2,4 lần trên cả đường bay nội địa và đường bay quốc tế.

Ông Thắng cho rằng, tốc độ tăng trưởng như vậy là nhanh nhưng hợp lý. Khoảng 20 năm trở lại đây, tăng trưởng hàng không gắn chặt với tốc độ phát triển GDP. Điều này có nghĩa, GDP tăng 1% thì hàng không sẽ tăng 1,5 đến 2% và ngược lại.

“Thị trường của chúng ta còn tiềm năng rất lớn. Chúng tôi dự báo đến 2025, thị trường hàng không của Việt Nam sẽ rơi vào khoảng 150-180 triệu hành khách”, ông Thắng nói.

Trong khi đó, theo ông Đinh Việt Phương, Phó Tổng giám đốc hãng Vietjet Air, Việt Nam hiện có gần 100 triệu dân, với đội tàu bay 200 chiếc, tức 1 triệu dân có 2 tàu bay. So sánh với Malaysia, Thái Lan, con số này còn rất khiêm tốn, nghĩa là nhu cầu tăng trưởng, phát triển vận tải hàng không ở Việt Nam còn rất lớn. Rõ ràng, cơ hội còn rộng mở với các hãng hàng không gia nhập sau.

Năm 2019, Bamboo Airways mở đầu một năm sôi động khi khai thác chuyến bay đầu tiên vào tháng 1. Đây là hãng hàng không tư nhân có tốc độ phát triển nhanh nhất Việt Nam, cũng là hãng hàng không tư nhân đầu tiên tại Việt Nam khai thác máy bay thân rộng tạo bước chuyển lớn làm thay đổi cả cục diện thị trường hàng không nội địa.

Tốc độ của một "tay chơi mới" cũng đã trở thành động lực cho nhiều chuyển biến tích cực trên thị trường hàng không Việt Nam. Sản phẩm - dịch vụ được đa dạng hóa, chất lượng phục vụ được nâng cao, mang lại lợi ích cho khách hàng.

Sự hấp dẫn của “miếng bánh ngon” khiến các “ông lớn” nghìn tỷ không muốn bỏ lỡ, đồng loạt xin cấp phép tham gia kinh doanh vận tải hàng không trong năm 2019. Bên cạnh 5 cái tên quen thuộc, bao gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Bamboo Airways và VASCO, tới đây, cuộc đua trên bầu trời sẽ có thêm Vinpearl Air của Tập đoàn Vingroup, Vietravel Airlines của Công ty Vietravel và KiteAir của Thiên Minh Group.

Các “tân binh” này đều đã nộp hồ sơ xin cấp phép lên Cục Hàng không Việt Nam, song song với việc tấp cập chuẩn bị nhân sự, tàu bay, cơ sở vật chất,... để có thể bay chuyến bay thương mại đầu tiên. Hiện hồ sơ của các hãng đều đã qua vòng sơ tuyển. Cùng với cái gật đầu đồng ý của cơ quan chức năng là lời cảnh báo kèm theo về những rủi ro mà các hãng này có thể đối mặt khi gia nhập cuộc chơi “đốt tiền”, như lời lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam thừa nhận.

Mỗi hãng đều phải chọn cho mình 1 hướng đi riêng. Bamboo Airways xác định sứ mệnh kết nối các vùng đất du lịch trong nước và quốc tế thông qua sự kết hợp chặt chẽ với hệ thống nghỉ dưỡng của tập đoàn mẹ FLC trên toàn quốc. Còn Vietravel Airlines được Cục Hàng không đánh giá là mô hình chưa có ở Việt Nam: là một hãng hàng không chuyên phục vụ du lịch, với đặc trưng là hãng bay thuê chuyến (charter) và thường lệ phục vụ một phần khách du lịch đoàn, nhóm tới các điểm du lịch. Trong khi đó, Kite Air bước đầu xác định các chuyến bay chặng ngắn, tới các địa phương còn ở dạng tiềm năng để nối liên vùng, kết nối các cảng hàng không địa phương...

Vượt qua những nút thắt

Tại một hội thảo mới đây về hàng không, ông Đinh Việt Thắng lưu ý ba điểm nghẽn lớn trong phát triển hàng không tại Việt Nam. Đầu tiên đó là điểm nghẽn về thể chế, chính sách. Ông dẫn chứng, khi Thái Lan và Malaysia xây dựng cảng hàng không mới, Quốc hội hai nước này đều ban hành quy chế đặc biệt cho sân bay quốc tế Bangkok hay cảng hàng không Kuala Lumpur mới.

Trong khi đó, “cái áo chính sách của chúng ta đã chật”. Do đó, ông Thắng cho rằng, dự án siêu sân bay quốc tế Long Thành cũng cần có cơ chế đặc thù mới đảm bảo hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2025 theo kế hoạch.

Điểm nghẽn thứ hai là vấn đề cơ sở hạ tầng. Trong 22 sân bay tại Việt Nam, 4 sân bay lớn là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và Cam Ranh đều quá tải. Một số cảng hàng không khác cũng sẽ trở thành điểm nóng trong thời gian tới nếu chúng ta không có dự án mang tính đột phá để cải thiện năng lực.

Vì quá tải, các hãng bay không xin được thêm chuyến (slot) vì hạ tầng đã hết. Nếu không đáp ứng được hạ tầng thì khó có thể tăng lượng khách.

Chưa kể, quá tải về hạ tầng sân bay còn uy hiếp an toàn bay. Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT ACV, dẫn chứng, năm 2019, năng lực để cấp cho các hãng bay thêm ở Tân Sơn Nhất chỉ tăng 2-3%, do đó, tăng trưởng của sân bay này chỉ khoảng 5%. “Nhà ga đông đúc không sao, nhưng do kẹt ở khu bay vì nằm trong kiểm soát an ninh, an toàn nên không có cách nào khác để tăng”, ông Thanh cho hay.

Do vướng về cơ chế như đề cập ở trên, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) có tiền mà không được tham gia sửa chữa, nâng cấp khu bay, hay 30% vốn Nhà nước trở lên thì trình tự, thủ tục đầu tư rất kéo dài.  Trong khi đó, TS. Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không, cho rằng nếu để tư nhân đầu tư, nhà ga T3 Tân Sơn Nhất đã xong từ lâu, bởi không dưới 5 nhà đầu tư muốn tham gia nhưng không có cơ hội.

Chính vì thế, hạ tầng sân bay quá tải là bài toán cốt lõi đến nay vẫn chưa giải quyết được.

Cuối cùng là điểm nghẽn về nguồn nhân lực, đặc biệt là đội ngũ phi công và kỹ sư máy bay. Mặc dù đã cố gắng khắc phục như nỗ lực đào tạo, thuê ngoài, nhưng với việc số lượng tàu bay gia tăng ồ ạt và thế giới cũng thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao này thì đây luôn là một nút thắt mà các hãng hàng không phải đối mặt.

Như vậy, với một thị trường tiềm năng như Việt Nam mà mới có 5 hãng hàng không là “rất khiêm tốn”, việc ra đời hãng bay mới là xu thế tất yếu. Tuy nhiên, GS Nawal Taneja, chuyên gia hàng đầu về hàng không, cảnh báo, nếu quá nhiều hãng hàng không ra mắt và sau đó đi đến phá sản, điều này cũng không tạo ra lợi ích gì đối với cộng đồng. Phát triển bền vững là điều rất quan trọng. Ông dẫn chứng, tại nước Mỹ, sau khi mở cửa cho hàng không từ năm 1978, các hãng giá rẻ ồ ạt ra đời. Song tới nay, không một hãng bay giá rẻ nào tại Mỹ tồn tại. Ấn Độ có rất nhiều hãng hàng không mới và cũng có rất nhiều hãng trong số đó đã phá sản. Việt Nam cũng tương tự khi một số hãng mới hoạt động đã “chết yểu” như Air Mekong, Indochina Airlines,...

Do đó, GS Nawal Taneja cho rằng, cần duy trì sự cạnh tranh có chừng mực; đồng thời, phải có sự cân bằng giữa “những điều mang lại lợi ích cho các hãng hàng không” và “những điều mang lại lợi ích cho người dân”. Vì thế, để duy trì lợi ích tốt nhất giữa khách hàng, hãng hàng không và nền kinh tế thì chính sách của Chính phủ phải cân nhắc các yếu tố về tài chính, hạ tầng và nhân lực.

Theo Ngọc Hà