Khủng hoảng Boeing là cơ hội cho Trung Quốc: Thế giới cần 42.430 máy bay mới trong 20 năm tới, liệu ngành hàng không Mỹ có lặp lại vết xe đổ của thị trường xe điện?
Xe điện Trung Quốc đã làm cả thế giới bất ngờ trong năm 2024, liệu lịch sử có tái diễn với ngành hàng không?
Vụ tai nạn của chiếc Boeing 737-800 thuộc hãng hàng không Jeju Air-Hàn Quốc không chỉ làm trầm trọng cuộc khủng hoảng của hãng Boeing mà còn đặt nghi vấn liệu đây có phải là cơ hội cho Trung Quốc tạo nên bất ngờ mới cho thế giới tương tự ngành xe điện.
Cách đây 20 năm, không một chuyên gia nào nghĩ rằng Trung Quốc có thể thống trị ngành xe hơi toàn cầu thì hiện nay, quốc gia này đang là thị trường ô tô lớn nhất thế giới, gần bằng Mỹ và châu Âu cộng lại, và bán ra nhiều xe điện hơn bất kỳ nước nào khác.
Trung Quốc cũng vượt qua Nhật Bản trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất, xuất khẩu 5,7 triệu xe ra nước ngoài, trong đó 1,55 triệu xe là xe điện hoặc xe hybrid cắm sạc, tương đương 2/3 lượng xe năng lượng xanh ra trên toàn cầu.
Sự vươn mình này đặt ra câu hỏi liệu Trung Quốc có lặp lại lịch sử với dòng máy bay thương mại C919 của hãng quốc doanh Comac.
Vươn mình
Tờ Financial Times (FT) nhận định chính quyền Bắc Kinh đang nỗ lực phá vỡ sự kìm kẹp của Boeing và Airbus trên thị trường máy bay khi nhà sản xuất máy bay phản lực chở khách đầu tiên do nhà nước quản lý của nước này đang tìm kiếm mở rộng ra ngoài Trung Quốc.
Năm 2023, chiếc máy bay C919 của Comac đã thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên và đến nay đã được ba hãng hàng không lớn của Trung Quốc khai thác trên các tuyến bay nội địa.
Từ tháng 12/2024, China Eastern sẽ khai thác C919 giữa Hồng Kông và Thượng Hải, tuyến bay thương mại thường lệ đầu tiên của hãng bên ngoài Trung Quốc đại lục.
Phó tổng giám đốc tiếp thị và bán hàng Yang Yang của Comac cho biết hãng đang đặt mục tiêu hướng đến thị trường Đông Nam Á vào năm 2026 và đạt được chứng nhận của Châu Âu sớm nhất trong năm nay.
"Chúng tôi hy vọng sẽ khai thác được nhiều máy bay hơn tại nội địa và xác định kỹ lưỡng mọi vấn đề trước khi đưa chúng đến Đông Nam Á", ông Yang nói.
Tờ FT cho hay C919 là một dự án then chốt trong nỗ lực đưa Trung Quốc tiến lên chuỗi giá trị công nghệ, với mục tiêu cuối cùng là thách thức thế độc quyền của Boeing và Airbus ở phương Tây.
Mục tiêu này của Trung Quốc đang gặp những lợi thế nhất định khi Boeing gặp khó khăn về tài chính và chậm trễ trong giao hàng. Đó là chưa kể những vấn đề rộng hơn về chuỗi cung ứng trong ngành khiến Boeing và Airbus phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt động cơ và linh kiện, tạo cơ hội cho người mới như Comac tham gia.
Trên thực tế, trong khi Boeing đối mặt với khủng hoảng tai nạn máy bay, bê bối chất lượng do thuê ngoài sản xuất quá nhiều thì Airbus cũng đã phải tuyên bố sa thải 4.500 lao động trong 2 đợt năm 2024.
Theo dự báo của Airbus vào năm 2024, thế giới sẽ cần 42.430 máy bay mới trong hai thập kỷ tới, trong đó khoảng 80 phần trăm sẽ là máy bay cánh đơn .
Trong khi đó, công ty tư vấn hàng không IBA dự đoán rằng Comac có thể tăng sản lượng C919 của mình từ 1 lên 11 chiếc mỗi tháng vào năm 2040. Như vậy nếu tính cả 16 chiếc mà Comac đã giao cho các hãng hàng không Trung Quốc tính đến tháng 12/2024 thì công ty này có thể giao gần 2.000 chiếc máy bay vào 2 thập kỷ tới.
Trong một động thái nhằm thúc đẩy sự hiện diện quốc tế của mình, Comac đã mở các văn phòng mới tại Singapore và Hồng Kông vào tháng 10/2024.
Theo Mayur Patel, giám đốc khu vực Châu Á của OAG Aviation, các văn phòng mới là cần thiết để giúp thúc đẩy các đơn đặt hàng máy bay từ khách hàng.
Song song với việc thúc đẩy C919, Comac cũng đang phát triển máy bay thân rộng đầu tiên của mình mang tên C929.
Tại một trong những triển lãm hàng không lớn nhất Trung Quốc ở Chu Hải vào tháng 11/2024, Comac đã thông báo rằng hãng hàng không quốc doanh Air China đã trở thành hãng hàng không đầu tiên cam kết khai thác máy bay phản lực C929, qua đó thách thức các ông lớn như Airbus và Boeing.
Thách thức
Bất chấp những thuận lợi đó, giám đốc Jonathan McDonald của IBA cho rằng dù Comac có thể xuất khẩu C919 nhưng trong tương lai gần, Boeing và Airbus vẫn sẽ là nhà cung cấp máy bay cánh đơn chính cho hầu hết các hãng hàng không.
Nguyên nhân chủ yếu đến từ chứng nhận toàn cầu, vốn đang được Phương Tây thống trị cho ngành hàng không và tiếp đó là mạng lưới hỗ trợ bảo dưỡng sản phẩm.
C919 có thể dễ dàng được bảo dưỡng ở Trung Quốc nhưng việc duy trì hoạt động hậu mãi ở nước ngoài là câu chuyện hoàn toàn khác, khiến Comac gặp khó khi thuyết phục khách hàng quốc tế.
"Việc xây dựng các cơ sở hỗ trợ sản phẩm phức tạp tại các thị trường xuất khẩu là công việc rất khó khăn và tốn kém, đồng thời là điều kiện tiên quyết cần thiết để cạnh tranh với Airbus và Boeing", Giám đốc điều hành Richard Aboulafia của AeroDynamic Advisory cho biết.
Trong khi một số hãng hàng không ở Châu Á đã bày tỏ sự quan tâm đến C919 thì một số giám đốc điều hành khác vẫn còn do dự.
"Hỗ trợ bảo trì là thách thức chính", nguồn tin thân cận của FT tại TransNusa của Indonesia cho biết.
Công ty này đã nhận được ba máy bay ARJ21 nhỏ hơn của Comac và đang cân nhắc việc đưa C919 vào hoạt động.
Theo các nhà phân tích, con đường để Comac đạt được chứng nhận ở nước ngoài, đặc biệt là từ Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh Châu Âu (ASA), là vô cùng khó khăn. Chắc chắn Phương Tây không muốn Trung Quốc vươn mình như những gì họ đã làm với ngành xe điện trong mảng hàng không.
"Chúng tôi không kỳ vọng C919 sẽ được chứng nhận tại Châu Âu trong tương lai gần", giám đốc McDonald của IBA cho hay.
Trong khi đó, chứng nhận từ Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) có thể còn phức tạp hơn do căng thẳng giữa Mỹ-Trung.
Chuyên gia David Yu của NYU chi nhánh Thượng Hải cho biết các cơ quan ASA hay FAA lại là tiêu chuẩn vàng với các cơ quan an toàn hàng không trên thế giới khác nên việc Comac không đạt được chứng nhận của họ sẽ gây cản trở trong việc xuất khẩu C919.
Ở một khía cạnh khác, chuyên gia phân tích Sash Tusa trong ngành hàng không cho biết mặc dù C929 mang đến cho Trung Quốc một cơ hội khác để chứng minh sự tiến bộ về công nghệ trong lĩnh vực hàng không vũ trụ, nhưng quốc gia này có lẽ vẫn sẽ phải phụ thuộc vào động cơ nước ngoài cho máy bay phản lực thương mại.
Đồng quan điểm, hãng IBA dự đoán C929 sẽ không đi vào hoạt động trước năm 2040.
Ngay cả với C919, các thành phần chính của chiếc máy bay này cũng do Phương Tây sản xuất chứ Trung Quốc chưa nội địa hóa nổi.
Động cơ của máy bay phản lực được cung cấp bởi liên doanh Pháp-Mỹ CFM International trong khi các bộ phận động cơ phụ trợ được sản xuất bởi Honeywell có trụ sở tại Mỹ.
Chuyên gia Aboulafia của AeroDynamic Advisory cho biết Comac đang chế tạo máy bay dựa vào nhiều linh kiện của Phương Tây và việc tăng sản lượng chắc chắn sẽ phụ thuộc vào thiện chí của nước ngoài. Bởi vậy, rủi ro đứt gãy cung ứng là rất lớn.
Theo Tusa, hãng Comac có thể không chiếm được nhiều thị phần hàng không trong 10 năm tới nhưng sẽ trở thành một sự thay thế hoàn hảo cho hàng không nội địa Trung Quốc.
*Nguồn: FT
