Gọi Grab là DN taxi có phải là "bước lùi" của CMCN 4.0 tại Việt Nam? Chưa chắc, vì nhiều nước phát triển cũng gọi "người anh em của Grab" như vậy!
Việc xem Uber là hãng taxi không chỉ đảm bảo cạnh tranh công bằng cho taxi truyền thống, mà còn bảo vệ quyền lợi của chính tài xế chạy cho Uber. "Những tài xế không phải là đồ vật. Họ xứng đáng có mức lương tối thiểu và kỳ nghỉ phép. Những tiến bộ trong công nghệ có thể khiến công việc trở nên dễ dàng hơn, chứ không phải để quay về kiểu làm việc của hàng thập kỷ trước", theo tổng thư ký Đại hội Công đoàn Anh.
Phiên tòa Vinasun kiện Grab vừa qua, không chỉ gây chú ý với đề nghị Grab phải bồi thường thiệt hại, mà còn gây tranh luận vì VKS xem Grab như đơn vị kinh doanh vận tải.
Trùng hợp là trong những ngày này, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Chính phủ bản dự thảo lần 6 của Nghị định thay thế Nghị định 86, yêu cầu hoạt động của Grab (xe dưới 9 chỗ thí điểm hợp đồng điện tử) phải chịu sự quản lý như taxi, không thể gọi là loại hình "hợp đồng điện tử" để lách luật, trốn thuế, né được nhiều chi phí và hưởng ưu đãi hơn so với taxi truyền thống.
Trước những diễn biến đó, ông Jerry Lim, CEO Grab Việt Nam vừa biên tâm thư gửi Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc "bày tỏ quan ngại" rằng việc trở thành hãng vận tải là "bước lùi" trong cuộc Cách mạng Công nghiệp 4.0 của ngành vận tải.
Tuy nhiên, nói như vậy thì hình như ông Jerry Lim cũng không-hề-hay-biết rằng tại những đất nước phát triển ở châu Âu, người "đồng nghiệp" của Grab là Uber, cũng bị xem là công ty vận tải?
Vì sao tòa án châu Âu xem Uber là công ty vận tải?
Cuối tháng 12 năm ngoái, ECJ - Tòa án Công lý châu Âu (tòa án tối cao tại châu Âu) - chính thức ra phán quyết, khẳng định Uber là công ty vận tải chứ không chỉ là một nền tảng công nghệ.
Trước đó, vốn tự cho mình là một nền tảng số, kết nối tài xế với khách đi xe, Uber chỉ phải chịu những trách nhiệm pháp lý rất "nhẹ nhàng".
Trong quyết định lần này, tòa án xác định rằng Uber, kết nối tài xế Uber với khác đi xe qua một ứng dụng smartphone, "phải được xem là vốn dĩ gắn liền với dịch vụ vận tải."
Tờ The Washington Post dẫn quyết định: "Uber không thể được xem như một trung gian đơn thuần giữa tài xế và hành khách". Bởi vì những chính sách của hãng và thiết kế ứng dụng có ảnh hưởng đến việc những tài xế tự do có nhận được khách hay không, nhận như thế nào và khi nào.
Quyết định này buộc Uber phải tuân thủ những quy định của khối đối với taxi và những công vận tải khác, tức hãng này Uber phải đối mặt với những quy định chặt chẽ hơn về giấy phép và những yêu cầu khác, theo tờ New York Times.
Hơn nữa, Uber phải tuân thủ những quy định đối với những công ty cung cấp dịch vụ taxi ở khắp châu Âu – phần lớn trong số đó thuê tài xế toàn thời gian, chuyên nghiệp, đồng thời trả lương và có những quyền lợi khác cho họ.
Ảnh: Uber.
Trước hết, phải nói rằng nguyên nhân trực tiếp dẫn đến phán quyết này, đến từ một tổ chức taxi truyền thống ở Tây Ban Nha. Tổ chức này "kêu" rằng là không công bằng khi Uber không phải tuân thu những quy tắc giống họ.
Nhưng điều đáng chú ý là những ý kiến ủng hộ quyết định này, ngoài đề cập đến việc cạnh tranh công bằng, bình đẳng, còn xoay quanh quyền lợi của tài xế chạy Uber.
Tờ The Guardian dẫn lời Steve McNamara, tổng thư kí của một hiệp hội taxi:
"Uber đã né tránh những quy định và trách nhiệm tới tài xế bằng cách cho rằng mình chỉ là một nền tảng công nghệ, đơn giản kết nối tài xế và người đi xe. Sự phân loại này đã cho phép Uber bóc lột những người làm việc cho họ, bằng việc bắt họ làm việc nhiều giờ với mức lương thấp".
"Sự phân loại này đã cho phép Uber bóc lột những người làm việc cho họ, bằng việc bắt họ làm việc nhiều giờ với mức lương thấp"
Liên minh Công đoàn châu Âu (ETUC) cũng cho rằng quyết định của ECJ sẽ giúp tài xế có lương tốt hơn và điều kiện làm việc tốt hơn.
Trong khi đó, Frances O'Grady, tổng thư ký TUC (Đại hội Công đoàn Anh) cho rằng lời phán quyết có ý nghĩa rằng Uber phải "tuân theo đúng luật chơi như bất cứ bên nào khác".
"Những tài xế không phải là đồ vật. Họ xứng đáng có mức lương tối thiểu và kỳ nghỉ phép. Những tiến bộ trong công nghệ có thể khiến công việc trở nên dễ dàng hơn, chứ không phải để quay về kiểu làm việc của hàng thập kỷ trước", bà nói thêm.
Trước đó, thành phố London của Anh đã tước giấy phép hoạt động của Uber, vì những lo ngại về an toàn an ninh. Trong khi một tòa án Anh thì quy định Uber không được coi tài xế như những lao động tự do.
Tờ New York Times còn cho rằng quyết định này của Tòa án Công lý châu Âu là một bước ngoặt cho những đất nước tìm kiếm cách quản lý những người lao động tự do. Đây cũng tạo tiền lệ cho các quốc gia khác đưa ra đưa ra quy định quản lý những ứng dụng đặt xe như Uber hay Grab.
Trước phán quyết của ECJ, Uber cho biết hãng sẽ tiếp tục "đối thoại" với những thành phố ở châu Âu. Tuy nhiên, theo tờ New York Times, Uber cho biết hiện ở phần lớn các nước thuộc liên minh châu Âu, hãng chỉ sử dụng tài xế chuyên nghiệp.
Tại Đông Nam Á thì sao?
Tại một nước gần gũi hơn với Việt Nam là Indonesia, vào tháng 4 năm nay, chính quyền nước này vừa ra quyết định rằng Grab và Go-Jek không chỉ là công ty cung cấp công nghệ. Những hãng này vì thế này phải đăng ký như những doanh nghiệp vận tải và cung cấp những bảo hộ nghề nghiệp cho tài xế, theo tờ The Wall Street Journal.
Những quy định mới được đưa ra sau một loạt những phản đối không những bởi taxi truyền thống, mà còn bởi những tài xế của các hãng xe công nghệ - những người muốn điều kiện làm việc của họ rõ ràng hơn, bao gồm nghĩa vụ hỗ trợ trong trường hợp bị tai nạn hay cướp.
Tờ The Wall Street Journal cũng nói thêm chính phủ Indonesia đã phải loay hoay 2 năm với việc quản lý những ứng dụng gọi xe. Theo The Jakarta Post, Go-jek và Grab vẫn còn "chần chừ" với quy định này từ phía Chính phủ.
Tương tự Indonesia, những quốc gia khác tại Đông Nam Á như Singapore, Thái Lan cũng đã đặt ra những chính sách quản lý những ứng dụng gọi xe. Tại Thái Lan, luật pháp nước này không cho phép những phương tiện cá nhân được sử dụng với mục đích thương mại. Theo Reuters, GrabCar bị chính quyền Thái Lan"đưa vào tầm ngắm" vì đây là dịch vụ mà có chủ xe cá nhân có thể sử dụng để đưa đón hành khách.
Và tại Việt Nam?
Như vậy, có thể thấy việc xem các "ứng dụng gọi xe" ở châu Âu cũng như các nước Đông Nam Á là công ty vận tải, đều đến từ phân tích bản chất hoạt động của các công ty này. Ở đó, công nghệ chỉ đóng vai trò để quá trình đặt và gọi xe trở nên thuận tiện hơn, còn bản chất hoạt động vận tải của Grab và Uber vẫn không khác gì các hãng taxi truyền thống.
Việc quản lý Uber, Grab chặt chẽ như các hãng taxi không chỉ đảm bảo cạnh tranh công bằng cho taxi truyền thống, mà còn bảo vệ quyền lợi của chính tài xế tự do và an toàn cho người tiêu dùng.
Tại Việt Nam, Tổ công tác chính phủ, đơn vị cung cấp ý kiến cho Bộ GTVT về dự thảo lần này cũng có lập luận tương tự.
Cơ quan này lý giải, sự khác nhau hiện nay giữa Grab, Uber với taxi truyền thống là Grab, Uber ứng dụng phần mềm thay thế phương pháp điều hành truyền thống, đổi mới công tác quản lý... nên giá cước rẻ hơn taxi truyền thống.
Tuy nhiên, đây là hiệu quả kinh doanh làm tăng lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp, không phải vì như vậy mà gọi là loại hình "hợp đồng điện tử" để không chịu sự quả như lý như taxi, theo VnExpress.
Khuyến mãi GrabCar. Ảnh: Fanpage Grab
Ngày 25/10, Grab đã gửi văn bản đến Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc bày tỏ quan ngại về Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86, cho rằng việc phải thành hãng taxi là bước lùi của Cách mạng 4.0 trong ngành vận tải.
Trên thực tế thì ngay tại châu Âu, quyết định xem Uber là công ty vận tải cũng vấp phải những ý kiến liên quan đến đổi mới. Theo Inc.com, một tổ chức đại diện những công ty công nghệ cảnh báo rằng quyết định này sẽ đi ngược lại những nỗ lực của EU trong việc ủng hộ những sáng kiến. Nhưng quyết định của ECJ vẫn được đưa ra và đi vào thực tiễn.
Vả lại, với những lập luận liên quan bản chất hoạt động, cạnh tranh bình đẳng, quyền lợi của tài xế, thì không thể chỉ vin vào xu hướng 4.0, đổi mới mà không coi Grab là hãng taxi. Bởi, theo ý kiến của cựu CEO của một tập đoàn công nghệ tại Việt Nam mà Trí thức trẻ đã trích dẫn ý kiến (xem tại đây), với một mô hình kinh doanh mới, đối với cơ quan quản lý, ủng hộ hay không thì cần cân nhắc giữa "được" và "mất".
"Tất cả các doanh nghiệp nào làm việc với hành lang pháp lý hay chính sách… đều phải vậy. Chứ bây giờ cái 'mất' nhiều hơn cái 'được' thì tôi đâu cho anh làm đâu?" vị này nói.
Trong một diễn biến khác, nghị định thay thế 86 lần này sẽ không chỉ ảnh hưởng đến Grab mà còn các ứng dụng đặt xe khác hiện đang có mặt tại thị trường Việt Nam.
CEO Go-Viet Nguyễn Vũ Đức mới đây khẳng định trên VnExpress: "Chắc chắn chúng tôi cũng không phải là hãng taxi".
Còn chia sẻ với chúng tôi trước đó, CEO của một startup gọi xe công nghệ Việt thừa nhận đang gặp rắc rối pháp lý với dịch vụ gọi xe 4 bánh, đang trông chờ vào Nghị định 86 sửa đổi: "Tùy nhà nước, bảo tôi là công ty vận tải thì đăng ký vận tải, nếu nói là công ty phần mềm thì tôi sẽ hoạt động theo đó".
