Đường phố toàn ô tô, các thành phố lớn như London, Amsterdam,...làm gì để tránh ùn tắc giao thông?

Yếu tố quyết định bộ mặt của thành phố

Nhiều thành phố cố gắng làm cho chúng trở nên hấp dẫn hơn bằng cách xây dựng các đường đi cho xe đạp, xe điện hoặc xây dựng các tòa nhà đồ sộ thiết kế bởi các kiến trúc sư nổi tiếng. Nhưng nếu người đứng đầu những thành phố này không thay đổi chính sách đỗ xe của họ, những nỗ lực như vậy không khác gì “đồ trưng bày trong tủ kính” cả - đẹp mà không hữu ích. Có một từ khiến cho những con phố ở LA rất khác so với ở London, và ở Tokyo: bãi đỗ xe.

Chừng nào mà còn có ô tô thì còn cần không gian để đỗ chúng khi chúng không di chuyển – khoảng 95% tổng số thời gian. Washington DC. Đã có gara để xe từ năm 1907, trước cả khi Ford sản xuất dòng xe Model T đầu tiên. Nhưng đổi mới quan trọng nhất là vào năm 1923 khi Columbus, ở Ohio, đã bắt đầu nhấn mạnh rằng những chủ thầu của các căn hộ phải xây dựng bãi đỗ xe cho những người sống trong các căn hộ đó. “Mức đỗ xe tối thiểu” từ đó đã dần dần lan rộng ra khắp nước Mỹ. Bây giờ, số ô tô lưu thông trên các tuyến đường ở các quốc gia trên khắp thế giới đang ngày càng tăng lên.

Vấn đề của các bãi đỗ xe miễn phí

Có một luật bất thành văn là xe cá nhân càng nhiều thì khả năng xảy ra tắc đường càng cao. Và các bãi đỗ xe miễn phí là một trong những nguyên nhân khiến người dân càng có động lực sử dụng xe khi đi ngoài đường. Bản thân các bãi đỗ xe miễn phí này cũng có rất nhiều vấn đề.

Năm 2004, London bãi bỏ những yêu cầu về chỗ đỗ xe tối thiểu. Nghiên cứu bởi Zhan Guo của Đại học New York cho thấy số chỗ đỗ xe của các khu nhà mới giảm nhanh, từ trung bình 1,1 chỗ đỗ xe/hộ xuống còn 0,6. Mức đỗ xe tối thiểu đã cung cấp vượt qua mức cầu của thị trường.

Thêm vào đó, các bãi đỗ xe tốn rất nhiều không gian. Diện tích trung bình của một chỗ đỗ xe là 12 – 15m2; thêm lối đi cần thiết và không gian cho mỗi một ô tô thì diện tích này còn tăng gấp đôi. Để so sánh, vào mùa hè tạp chí The Economist sẽ di chuyển vào một tòa nhà ở trung tâm London với kế hoạch là mỗi nhân viên sẽ có 10m2 để xe. Ở những thành phố như Kansas nơi giá đất rẻ, và các bãi đậu xe tiêu chuẩn ở khu trung tâm xen kẽ với các tòa nhà, không gian xanh và những tuyến đường đi lại.

Một tác hại khác của các bãi đỗ xe miễn phí là việc đi bộ và xe đạp trở nên ít hấp dẫn hơn. Nếu bạn có thể đỗ xe ở bất cứ đâu thì việc gì mà không lái xe đi mọi nơi? Theo David King của Đại học bang Arizona, nguồn cung các bãi đỗ xe miễn phí của Mỹ là một trong những lý do tại sao các khoản đầu tư vào giao thông công cộng không thành công trong việc lôi kéo người dân ngưng sử dụng ô tô cá nhân. Vào năm 1990, theo một cuộc điều tra dân số, 73% dân Mỹ lái xe đi làm một mình. 24 năm sau, với hàng loạt các dự án phục hưng thành thị quảng cáo rùm beng cùng với các tuyến xe điện và xe bus nhanh đắt tiền, con số này…tăng lên mức 76%. Gia tăng lưu lượng ô tô hoạt động trên đường dẫn đến tác động xấu lên môi trường và tình trạng tắc đường.

Những yêu cầu về đỗ xe có thể khiến cho việc tái phát triển không khả thi. Chuyển đổi một tòa văn phòng cũ sang nhà ở thường nghĩa là phải cung cấp không gian đỗ xe phù hợp cho khu căn hộ đó, điều này là rất khó khăn.

Người dân được sử dụng các bãi xe miễn phí không có nghĩa là không tốn một đồng nào để xây dựng hay duy trì chúng: chi phí xây dựng, vệ sinh, chiếu sáng, sửa chữa và bảo vệ. Quy tắc chung ở Mỹ là các bãi đỗ xe nhiều tầng tốn khoảng 25 000 USD/chỗ đỗ xe còn dưới hầm thì con số này là 35 000 USD. Donald Shoup, một nhà chức trách về kinh tế của các bãi đỗ xe, ước tính việc tạo không gian đỗ xe tối thiểu sẽ tăng thêm 67% chi phí cho một trung tâm mua sắm mới ở LA nếu nó ở trên mặt đất và 93% nếu nó ở dưới hầm.

Ai trả cho các chi phí này? Những người sử dụng các tòa nhà gắn liền với các bãi đỗ xe này. Điều đó có nghĩa là các bữa ăn tại nhà hàng và vé xem phim sẽ đắt hơn, già nhà đắt hơn, và những nhân viên văn phòng có thể bị trả ít đi. Dù đi xe hay không thì mọi người đều phải trả tiền. Hệ quả là có một sự phân chia chi phí không đồng đều, vì thanh niên lái xe ít hơn trung niên và người nghèo lái xe ít hơn người giàu. Ở Mỹ, 17% người da đen và 12% người Mỹ Latinh sống ở các thành phố lớn sử dụng phương tiện công cộng đi làm, con số này đối với người da trắng là 7%.

Giải pháp của các quốc gia: Tính tiền đỗ xe

Bên cạnh các giải pháp như chất lượng tuyệt vời của các phương tiện công cộng, dịch vụ chia sẻ xe, thì phương án đơn giản nhất là tính tiền đỗ xe.

Amsterdam tính phí 5,3 USD/h để được đỗ xe trên phố. Du khách cũng có thể đỗ xe ở tầng hầm các tòa nhà văn phòng hoặc trong các nhà xe rộng rãi, sạch sẽ của thành phố. Các lái xe có nhiều lựa chọn và thành phố đã kiếm được rất nhiều tiền – 190 triệu Euro vào năm 2015.

Ngoài ra, bất cứ ai có nhà ở Amsterdam mà không có chỗ để xe riêng đều có quyền mua giấy phép đỗ xe gần nhà với giá từ 30 – 535 Euro/năm. Đây là một thỏa thuận tốt nên không ngạc nhiên khi số người đăng ký vượt quá chỗ để xe. Hệ quả là nhiều người phải ở trong danh sách chờ. Những người chịu đỗ xe ở ngoại ô được bồi hoàn một phần lệ phí hằng năm và nhiều người đã chấp nhận đề nghị này.

Phần lớn nội thành London là các khu đỗ xe của người dân. Giấy phép thậm chí còn rẻ hơn ở Amsterdam: Kensington và Chelsea tính phí từ 94 – 258 Euro/năm cho quyền được đỗ xe bất cứ đâu trong khu vực và ven Westminster gần đó. Những du khách cần trả từ 1,4 – 5,4 Euro/h.

Được giải phóng khỏi ô tô, những con phố ở Tokyo yên tĩnh hơn ở các thành phố khác. Mỗi một sân nhỏ hay một mảnh đất trống đã biến thành bãi đỗ xe với giá đỗ xe khác nhau. Takaomi Kondoh, thuôc một công ty quản lý các tòa nhà và bãi đỗ xe, giải thích rằng giá đỗ xe thường cao hơn ở các trung tâm vận chuyển, vì người đi làm tranh nhau những không gian đó. Gần nhà ga trung tâm ở Tama, một khu ngoại ô, giá đỗ xe là 150 USD/tháng, cách đó 10 phút đi bộ, thì mức giá này giảm xuống khoảng 88 USD.

K.Nguyễn