AirAsia: Một thời đã qua?

Hãng hàng không phát triển “thần kỳ”

AirAsia ra đời từ một doanh nghiệp nhà nước mà ông Tony Fernandes, một doanh nhân người Malay gốc Anh mua lại từ chính phủ Malaysia với giá 1 Ringgit (tương đương 5.0000 VND). Lúc đó, ông cùng các đối tác của mình chỉ có trong tay 2 chiếc máy bay với khoản nợ 11 triệu USD.

Và ngày nay, hãng máy bay của ông đã sở hữu 200 chiếc tàu bay và vươn cánh tới 100 thành phố ở châu Á và Australia. Trong 5 năm qua, số lượng hành khách của hãng mỗi năm tăng gấp đôi, và đạt khoảng 50 triệu hành khách.

Tất cả những điều đó giúp cho AirAsia trở thành hãng hàng không châu Á bận rộn nhất (ngoài Trung Quốc), và là hãng hàng không rẻ nhất thế giới sau hãng Southwest của Mỹ, Ryanair của Ireland và EasyJet của Anh. Nhưng hãng này phát triển nhanh nhất (hơn hẳn với ba hãng vừa kể trên) ngay cả ở thị trường nghèo hơn và phức tạp hơn nhiều như Đông Nam Á.

Do vướng phải chính sách bảo hộ của nhiều nước, AirAsia muốn hoạt động bên ngoài Malaysia thì phải liên doanh với các công ty nước sở tại. Và khi AirAsia hoạt động được ở nhiều nước đến vậy đồng nghĩa với sức ảnh hưởng của ông Fernandes trong việc hội nhập khu vực, giúp đỡ các công ty vận tải hàng không khác phát triển mạnh hơn.

Những cơn giông tố ập tới AirAsia

Sau nhiều năm phát triển hai con số, số lượng hành khách của hãng chỉ tăng 6% trong nửa đầu năm nay; trong khi cuối năm 2014 hãng đã thông báo lỗ quý IV – lần đầu tiên kể từ năm 2008. Các biến động một phần đến từ sự kỳ vọng quá cao vào ngành hàng không giá rẻ ở Đông Nam Á, dẫn đến tình trạng ứ thừa ghế trống.

Cuộc đảo chính ở Thái Lan đã ảnh hưởng nhiều đến ngành du lịch nước này, trong khi bối cảnh chính trị Malaysia đã khiến giảm giá đồng ringgit (giảm 26% trong 1 năm) khiến chi phí những khoản tính bằng USD như nhiên liệu tăng vọt. AirAsia cũng phải vật lộn với quyền khai thác cảng hàng không ở Malaysia, tăng các chi phí của hoạt động bay.

Những vấn đề của hãng ở Malaysia và Thái Lan, nơi công ty thường thu được nhiều lợi nhuận, lại càng làm dâng cao những lo ngại cho hoạt động ở những nơi khác, thường là thua lỗ. AirAsia bước vào thị trường giá rẻ của Philippines khá muộn, bởi cuộc cạnh tranh giá giữa các đối thủ khác là rất khốc liệt.

Trong khi đó, những nhà lập pháp của Ấn Độ thì lại đang hạn chế hãng bay giá rẻ đến từ những hãng nước ngoài, mặc dù kỳ vọng trong tương lai những quy định này sẽ bị bãi bỏ.

Hơn thế nữa, dù website của AirAsia hoạt động rất trơn tru tại mọi nơi, nhưng lại ít hiệu quả tại Indonesia, nơi các phòng vé và đại lý du lịch vẫn được ưa chuộng trong khi sân bay giới hạn thời gian vận tải hàng khách trong ngày.

Vụ tai nạn máy bay vào tháng 12 tại Surabaya, thành phố lớn thứ hai của Indonesia, đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến danh tiếng của hãng về độ an toàn so với những đối thủ khác. Bên cạnh đó, chính phủ Indonesia còn đe dọa hãng AirAsiaX – Công ty con của AirAsia vì không đáp ứng đủ số lượng máy bay (10 chiếc) theo luật hàng không nước này.

Chưa dừng lại ở đó, vào mùa hè vừa rồi, GMT – một công ty nghiên cứu – đã chỉ trích thực tế hoạt động tài chính của AirAsia liên quan đến những giao dịch như hợp đồng thuê máy bay, đã giúp tâng bốc lợi nhuận của hãng.

AirAsia thì đáp lại rằng, hãng luôn minh bạch trong hoạt động tài chính, và tin của GMT thì chẳng có gì mới trong giới phân tích ngành. Nhưng các nhà đầu tư thì nghĩ khác, họ vẫn rút cổ phần của mình và hãng đã bị giảm một nửa giá trị kể từ ngày 1/6/2015.

Đâu là lối thoát dành cho AirAsia?

Trong bối cảnh hiện nay, một vài xu hướng có thể giúp AirAsia tránh được những bất ổn.

Thứ nhất, hãng có thể nhận được nhiều lợi ích từ giá dầu rẻ hơn. Thứ hai, hoạt động của Malaysia Airlines bị thu hẹp lại sau khủng hoảng của hai vụ rơi máy bay, có thể giúp gia tăng số chuyến bay của AirAsia. Cuối cùng, những công ty thành viên ở Philippines và Indonesia được cho là có kế hoạch tái cơ cấu vốn bằng cách tung ít nhất 200 triệu trái phiếu.

Triển vọng của AirAsia hiện nay chủ yếu tập trung xoay quanh vấn đề tái cơ cấu tại Indonesia. Khoản lỗ của hãng, sau 11 năm hoạt động, đã khơi dậy những thách thức của việc áp đặt một mô hình kinh doanh lên nhiều thị trường hấp dẫn nhưng quá phân mảnh ở Đông Nam Á. Năm nay, AirAsia có thể sẽ giảm một nửa “hạm đội” của mình ở Indonesia và rút khỏi một số đường băng nội địa.

Ngay cả khi rút khỏi một số đường băng, AirAsia cũng không bao giờ có thể quản lý bay tốt đủ để lấy một lát bánh nhỏ của thị trường Indonesia, quốc gia rộng lớn nhất trong khu vực. Có lẽ đây cũng là màn thua cay đắng, thổi bay những tham vọng của hãng.

Điều đó đồng nghĩa rằng LionAir – hãng nội địa của Indonesia đang có ý định tăng 2/3 đội bay của mình trước năm 2018 – sẽ trở thành hãng hàng không giá rẻ lớn nhất trong khu vực. Thời của AirAsia tăng trưởng với tốc độ tên lửa đã qua, nhưng có lẽ một hãng hàng không phát triển ổn định sẽ hình thành.

Ngọc Quân