Bi kịch Honda phơi bày khủng hoảng ngành ô tô Nhật Bản: 6 triệu việc làm nguy cơ đứt gãy, bất lực nhìn Trung Quốc phát triển một dòng xe mới chỉ trong 18 tháng

Khi Toshihiro Mibe tiếp quản chiếc ghế Chủ tịch kiêm CEO của Honda Motor vào tháng 4/2021, người đàn ông này đã nhanh chóng tuyên bố một mục tiêu đầy tham vọng: Xe điện (EV) và xe điện chạy bằng pin nhiên liệu hydro sẽ chiếm 100% sản lượng xe mới bán ra của hãng vào năm 2040.

Tuy nhiên, tuyên bố táo bạo đó luôn đi kèm với một lời lưu ý mang tính dự phòng: “Tốc độ phổ cập xe điện hóa... sẽ có sự khác biệt lớn theo từng khu vực do các đặc tính riêng biệt, và những đặc tính này đang thay đổi vô cùng nhanh chóng, khiến việc dự đoán tương lai trở nên cực kỳ khó khăn”.

Năm năm sau, lời dự báo mang tính hoài nghi đó đã trở thành sự thật. Trong bối cảnh thị trường Trung Quốc đang lao nhanh về phía trước dưới sự thống trị tuyệt đối của các hãng xe nội địa, còn thị trường Mỹ lại rơi vào tình trạng đình trệ do các chính sách hỗ trợ của chính phủ bị cắt giảm, ông Mibe phải cay đắng thừa nhận trong cuộc họp báo vừa qua: “Mục tiêu năm 2040 không còn thực tế trong bối cảnh hiện tại... chúng tôi đã quyết định rút lại kế hoạch này”.

Cú phanh gấp ngốn hàng tỷ USD

Dưới chiến lược tất tay cho xe điện trước đây, Honda từng hoạch định đổ tới 10.000 tỷ yên (khoảng 63 tỷ USD) vào mảng sản xuất EV và pin, đồng thời xây dựng chuỗi cung ứng xe điện độc lập tại Canada. Dự án liên doanh đầy kỳ vọng với Sony nhằm tung ra dòng xe điện Afeela tại Bắc Mỹ - vốn được tích hợp kết nối kỹ thuật số tiên tiến và hệ thống giải trí đỉnh cao - từng là lời khẳng định rằng Nhật Bản không hề lép vế trong kỷ nguyên xe định nghĩa bằng phần mềm (SDV).

Nhưng giờ đây, một cú quay xe 180 độ đã đảo lộn tất cả. Kế hoạch chi tiêu bị cắt giảm không thương tiếc, nhà máy sản xuất EV tại Canada bị hoãn vô thời hạn và dự án Afeela chính thức bị khai tử. Gánh chịu những khoản chi phí khổng lồ liên quan đến mảng EV, tuần trước Honda đã phải công bố mức lỗ ròng cả năm đầu tiên kể từ khi niêm yết vào năm 1957. Trong cơn khủng hoảng, hãng xe này cho biết sẽ giảm bớt tốc độ đẩy mạnh xe điện để tái tập trung nguồn lực vào dòng xe hybrid - phân khúc vẫn phụ thuộc vào động cơ đốt trong truyền thống.

Không chỉ riêng Honda chịu đòn đau từ các chính sách của chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump hay sai lầm trong việc đánh giá nhu cầu xe hybrid, giới phân tích nhận định tình cảnh bi đát hiện tại của các hãng xe Nhật chủ yếu bắt nguồn từ bước tiến thần tốc của các đối thủ Trung Quốc.

Bóng đen này đang phủ lên toàn bộ ngành ô tô xứ sở hoa anh đào. Nissan Motor đã ghi nhận mức lỗ ròng nghiêm trọng trong hai năm liên tiếp, và ngay cả anh cả Toyota Motor cũng được dự báo sẽ chứng kiến lợi nhuận ròng sụt giảm năm thứ ba liên tiếp trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3/2027.

“Cơn lốc” mang tên BYD

Theo dữ liệu từ công ty nghiên cứu thị trường ô tô MarkLines có trụ sở tại Tokyo, BYD đã trở thành mối đe dọa lớn nhất khi lần lượt vượt mặt các thế lực Nhật Bản về thị phần toàn cầu: Vượt qua Mazda, Subaru và Mitsubishi vào năm 2022; đánh bại Suzuki vào năm 2023; và chính thức vượt qua cả Honda lẫn Nissan vào năm 2024.

Năm ngoái, thị phần toàn cầu của BYD đã vọt lên mức 5,3%, so với con số ít ỏi 0,6% vào năm 2020. Người đồng hương Geely cũng đạt 4,5% thị phần, vượt qua tất cả các hãng xe Nhật Bản ngoại trừ Toyota.

“Không còn nghi ngờ gì nữa, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chính là nguyên nhân cốt lõi khiến thị phần của các hãng xe Nhật Bản sụt giảm liên tục”, ông Masatoshi Nishimoto, Giám đốc phân tích dự báo sản xuất xe tại S&P Global Mobility, khẳng định.

Chuyên gia này lý giải lợi thế cạnh tranh của các thương hiệu Trung Quốc đến từ quy trình sản xuất chi phí thấp, công nghệ số hóa và nền tảng xe điện vượt trội. Hơn 200 nhãn hàng Trung Quốc kết hợp các yếu tố này đang tràn vào các thị trường mới tại 190 quốc gia và vùng lãnh thổ, nhắm thẳng vào thế hệ trẻ và nhóm khách hàng mua xe lần đầu.

Mặc dù các hãng xe Nhật sở hữu những giá trị cốt lõi cực kỳ mạnh mẽ từ động cơ đốt trong như độ tin cậy, tính kinh tế và dịch vụ hậu mãi, nhưng họ hoàn toàn bất lực trong việc cạnh tranh tại phân khúc mới mà người Trung Quốc vừa tạo ra.

Cuộc chiến tốc độ: 18 tháng đối đầu 5 năm

Ngành công nghiệp ô tô vẫn đóng vai trò là xương sống của nền kinh tế Nhật Bản, gánh vác 5,59 triệu việc làm và tạo ra giá trị xuất xưởng lên tới 72.000 tỷ yên, chiếm gần 20% tổng sản lượng ngành sản xuất. Thế nhưng, ngành này đang dần mất đi ánh hào quang trong mắt các nhà đầu tư. Dù Toyota vẫn là công ty có giá trị nhất Nhật Bản với vốn hóa gần 300 tỷ USD, nhưng các tập đoàn gắn liền với AI và bán dẫn như SoftBank Group, Kioxia và Tokyo Electron đang bám đuổi rất gắt gao phía sau.

Ông Sanshiro Fukao, chuyên gia cấp cao tại Viện Nghiên cứu Itochu, cho biết các hãng xe Trung Quốc đang vận hành với một tốc độ kinh hoàng. Thời gian từ khâu phát triển đến khi tung một mẫu xe mới ra thị trường tại Nhật Bản trung bình mất khoảng 4 đến 5 năm, trong khi các nhà sản xuất hàng đầu Trung Quốc chỉ mất từ 18 tháng đến 2 năm nhờ dòng vốn đầu tư khổng lồ, lực lượng nhân sự hùng hậu và việc ứng dụng sâu AI.

Tại Triển lãm Ô tô Bắc Kinh vừa qua, công nghệ của Trung Quốc hoàn toàn che mờ các đại diện đến từ Nhật Bản. BYD trình làng dòng pin mới có khả năng sạc từ 10% lên 97% chỉ trong 9 minutes; Xpeng giới thiệu chiếc SUV GX có khả năng tự lái Cấp độ 4; còn Li Auto phô diễn công nghệ điều khiển tích hợp bằng tín hiệu điện tử (drive-by-wire) thay vì các kết nối cơ khí và thủy lực truyền thống.

Ông Fukao phân tích thêm rằng, cuộc xung đột kéo dài tại Trung Đông khiến giá nhiên liệu leo thang đã vô tình nới rộng khoảng cách về chi phí vận hành giữa xe xăng và xe điện, biến yếu tố giá cả phải chăng (affordability) trở thành lý do hàng đầu để người tiêu dùng chọn mua EV. Đồng thời, một lượng lớn xe điện tồn kho từ đại lục đang được xả bán với giá rẻ mạt sang các nước thuộc khu vực Global South (các nước đang phát triển phía Nam), giúp thị phần toàn cầu của xe điện Trung Quốc phình to vững chắc.

Liên minh

Để lật ngược thế cờ, các nhà lãnh đạo ngành ô tô Nhật Bản đang tìm đến giải pháp liên minh quy mô lớn. Cựu CEO Toyota, ông Koji Sato, đã chuyển sang đảm nhiệm vai trò Giám đốc Công nghiệp đầu tiên của tập đoàn để tập trung vào vị trí Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Nhật Bản (JAMA).

Ông Sato cảnh báo: “Nếu chúng ta không chuyển đổi ngay bây giờ, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản sẽ đối mặt với những biến động mang tính sống còn. Tất cả chúng tôi đều đồng thuận về một cảm giác khủng hoảng cận kề”.

Toyota đang mở rộng các liên minh lỏng lẻo với Suzuki, Mazda và Subaru để chia sẻ công nghệ điện hóa chi phí thấp, đồng thời bắt tay với tập đoàn viễn thông NTT để xây dựng hạ tầng dữ liệu cho xe tự lái. Trong khi đó, Nissan và Honda vẫn tiếp tục các cuộc đàm phán hợp tác sâu rộng sau khi thương vụ sáp nhập đổ vỡ.

Đáng chú ý, các hãng xe Nhật Bản đang phải áp dụng chiến lược nằm vùng ngay tại Trung Quốc. Nissan triển khai khẩu hiệu “Tại Trung Quốc, vì Trung Quốc, hướng ra toàn cầu” nhằm hấp thụ công nghệ của đại lục và biến nơi đây thành trung tâm xuất khẩu vùng. Honda cũng tuyên bố sẽ cắt giảm chi phí bằng cách sử dụng các linh kiện tiêu chuẩn nguồn gốc Trung Quốc và tích hợp công nghệ hỗ trợ lái ADAS của địa phương để bắt kịp tốc độ phát triển trí tuệ nhân tạo tại đây.

Tuy nhiên, ông Nishimoto từ S&P cảnh báo đây là con dao hai lưỡi: “Nó giúp họ tiếp cận thị trường mới, nhưng bản chất là họ đang đi bán xe Trung Quốc. Chuỗi cung ứng nội địa của Nhật Bản hoàn toàn không được hưởng lợi”.

Trong cuộc chiến cam go này, Ấn Độ và các quốc gia Global South đang trở thành những tiền đồn chiến lược của Nhật Bản. Suzuki hiện nắm giữ 40% thị phần tại Ấn Độ thông qua Maruti Suzuki và đang lên kế hoạch biến nước này thành bệ phóng xuất khẩu sang châu Phi. Toyota cũng vừa công bố xây dựng nhà máy thứ tư tại đây.

Chuyên gia Fukao duy trì quan điểm rằng chiến lược chiến thắng cuối cùng của các hãng xe Nhật không nằm ở công nghệ cốt lõi, mà nằm ở Dịch vụ và Giá trị bền vững.

“Xe Nhật có độ bền cực cao. Tại các nước đang phát triển, nơi xe Nhật cũ đã phổ biến rộng rãi, khách hàng có thể dễ dàng tìm kiếm linh kiện thay thế với chi phí rẻ. Khách hàng sẵn sàng mua xe Nhật với giá ban đầu cao hơn vì giá trị khấu hao thấp, xe vẫn bán lại được giá sau nhiều năm sử dụng (residual value). Ngược lại, xe Trung Quốc dù rẻ lúc mua nhưng hầu như mất trắng giá trị khi bán lại”, ông Fukao phân tích.

Mặc dù vậy, ông Nishimoto từ S&P vẫn tỏ ra kém lạc quan trước bài toán quy mô mà người Nhật phải đối mặt: “Trận chiến này không phải là Toyota đấu với Xpeng hay Toyota đấu với Xiaomi. Thực tế là một mình Toyota đang phải chọi lại với liên minh 200 thương hiệu của toàn nước Trung Quốc”.

Theo: Nikkei

Vũ Anh