Vị thế Tesla lung lay bởi 1 'kỳ lân' 9 năm tuổi: Định giá hơn 8 tỷ USD, loạt đại gia từ Mercedes-Benz, Nissan, Qualcomm đều săn đón

Đầu năm nay, đội ngũ kỹ sư đã lặng lẽ bay tới Detroit để thực hiện một sứ mệnh tối mật: biến những chiếc Jeep Grand Cherokee thông thường thành xe tự lái.

Chỉ vài tuần sau, các nguyên mẫu thử nghiệm đã vận hành thuyết phục đến mức Stellantis - tập đoàn sở hữu thương hiệu Jeep - lập tức đưa các nhà đầu tư trải nghiệm thực tế quanh các vùng ngoại ô của Thành phố Ô tô (Motor City), đồng thời đưa ra cam kết mạnh mẽ về việc phủ sóng công nghệ này trên khắp nước Mỹ.

Nền tảng của bước đột phá này được phát triển bởi Wayve, một startup đến từ Anh quốc. Công ty đang vươn lên thành một ứng cử viên nặng ký trong cuộc đua khốc liệt với các gã khổng lồ Mỹ như Tesla hay Alphabet (công ty mẹ của Google) để bình dân hóa xe tự lái cho đại chúng.

Tháng trước, Stellantis tuyên bố sẽ ứng dụng công nghệ tài xế AI của Wayve trên toàn bộ các thương hiệu thuộc tập đoàn, bao gồm cả Chrysler, Dodge và Ram, từ năm 2028. Thương vụ này được ký kết ngay sau một thỏa thuận tương tự giữa Wayve với Nissan, mở ra triển vọng ra mắt thậm chí còn sớm hơn tại thị trường Nhật Bản.

Công nghệ này hứa hẹn khả năng điều hướng không cần chạm tay trên cả đường cao tốc lẫn đường đô thị, với điều kiện tài xế con người vẫn phải tập trung và sẵn sàng tiếp quản tay lái khi cần thiết. Tesla là cái tên tiên phong cho cách tiếp cận này với tính năng Tự lái hoàn toàn (Có giám sát) (FSD Supervised).

Tuy nhiên, trong khi Tesla đóng gói độc quyền công nghệ đó vào các phương tiện của riêng mình, Wayve lại nhận thấy một mỏ vàng thực sự trong ngành công nghiệp xe tự lái: Bán hệ thống như một giải pháp thương mại cho tất cả các hãng xe khác trên thị trường.

“Không phải ai cũng muốn mua một chiếc Tesla”, Alex Kendall, nhà đồng sáng lập kiêm CEO của Wayve, khẳng định. “Cơ hội của chúng tôi là mang công nghệ này đến cho mọi nhà sản xuất ô tô còn lại trên thế giới”.

Trong một buổi chạy thử nghiệm trên nguyên mẫu Grand Cherokee vào tháng trước, kỹ sư của Stellantis đã buông hoàn toàn hai tay khỏi vô lăng. Chiếc xe tự động vượt qua các biển báo dừng và hệ thống đèn giao thông xung quanh khuôn viên rộng lớn của hãng tại Auburn Hills, bang Michigan. Chuyến đi diễn ra khá mượt mà, ngoại trừ một khoảnh khắc ngắn ngủi gặp chút khó khăn trong việc định vị làn đường do vạch kẻ đã mờ.

Giống như cách Tesla đang làm tại Texas, Wayve nuôi tham vọng tương lai: Loại bỏ hoàn toàn tài xế con người. Mùa hè này, startup sẽ triển khai một dự án thử nghiệm robotaxi tại London hợp tác cùng Uber, trước khi tiến hành lộ trình phủ sóng toàn cầu đến các thành phố lớn của Mỹ. Ban đầu, các phương tiện này vẫn sẽ cần một tài xế an toàn ngồi giám sát.

Wayve được thành lập vào năm 2017 bởi Kendall, một người New Zealand hiện 33 tuổi, cùng một người bạn học có bằng Tiến sĩ ngành robot tại Đại học Cambridge. Các nghiên cứu của họ về học máy (machine learning) và trí tuệ nhân tạo đã củng cố niềm tin rằng AI hoàn toàn có thể giải quyết được những bài toán hóc búa mà các hệ thống tự lái truyền thống thời bấy giờ đang bất lực.

Trong những năm đầu của kỷ nguyên xe tự lái, các kỹ sư tại Tesla hay Waymo (công ty robotaxi của Alphabet) phải tỉ mẩn lập trình từng dòng lệnh điều khiển vào phần mềm. Các hệ thống này cố gắng phân loại các vật thể và kịch bản trên đường, ví dụ như vật thể cách 6 mét phía trước là một chiếc túi nilon hay một đứa trẻ, rồi áp dụng các quy tắc do con người viết ra để đưa ra phản xạ cho xe.

Thế nhưng tiến độ diễn ra vô cùng chậm chạp. Nguyên nhân cốt lõi là rất khó để chứng minh rằng một hệ thống như vậy có thể xử lý được số lượng tình huống bất ngờ gần như vô hạn trong thực tế.

Đến cuối năm 2023, Tesla đã phải thực hiện cú quay xe chiến lược để chuyển sang hệ thống dựa trên AI tương tự như Wayve. Ở đó, các quyết định lái xe được đưa ra bởi một mô hình ngôn ngữ, tương tự như bộ não phía sau các chatbot như ChatGPT.

Cũng chính tại thời điểm đó, Wayve bắt đầu lọt vào mắt xanh của giới đầu tư toàn cầu. Năm 2024, startup này đã huy động thành công 1,05 tỷ USD trong vòng gọi vốn do SoftBank dẫn dắt, với sự tham gia của Microsoft, Nvidia và Uber. Năm nay, công ty tiếp tục bỏ túi thêm 1,5 tỷ USD, nâng mức định giá lên 8,6 tỷ USD, thu hút thêm cả Stellantis, Mercedes-Benz, Nissan cùng các đại gia ngành chip như AMD, Arm và Qualcomm.

“Tôi luôn tin rằng trí tuệ nhân tạo sẽ là phương thức vận hành của robot trong tương lai”, ông Kendall chia sẻ. “Nhưng niềm tin của thị trường về điều đó thực sự mới chỉ cô đọng lại trong một vài năm trở lại đây”.

Hạt mầm cho canh bạc của Stellantis vào Wayve thực chất được gieo từ một chuyến đi thử nghiệm tại London. Khi đó, công nghệ này đã hoàn toàn chinh phục Giám đốc Công nghệ (CTO) của hãng, ông Ned Curic, nhờ cách xử lý cực kỳ giống con người.

Khi ông Curic tiếp quản chương trình xe tự lái của Stellantis vào đầu năm 2025, ông đã lập tức khai tử dự án phát triển nội bộ của công ty và bắt đầu săn lùng các đối tác am hiểu sâu về AI.

Curic đã đưa ra một bài toán thách thức cho Kendall: Chứng minh công nghệ của Wayve có thể vận hành trơn tru trên một chiếc Jeep xa lạ, tại một địa bàn hoàn toàn mới như Michigan. Kết quả là hệ thống đã thể hiện vượt trội một cách kinh ngạc, ông Curic tán thưởng, ngay cả trong một trận bão tuyết dữ dội.

Mặc dù vậy, cách tiếp cận mà Wayve theo đuổi hiện vẫn đang vấp phải nhiều tranh cãi, đặc biệt là khi tính đến việc loại bỏ tài xế giám sát. Khác với các chatbot trò chuyện, quy trình xác minh và tuân thủ là những yếu tố sống còn trong một ngành công nghiệp luôn đặt an toàn lên hàng đầu như ô tô. Trong mắt những người chỉ trích, các mô hình thuần AI này chỉ là những hộp đen bí ẩn, thiếu tính minh bạch cần thiết để đáp ứng các quy định pháp lý nghiêm ngặt.

Những cái tên tiên phong trong làng robotaxi như Waymo tại Mỹ hay Apollo Go của Baidu tại Trung Quốc, vốn đã vận hành thương mại không cần tài xế, đều đang sử dụng cách tiếp cận lai (hybrid). Họ kết hợp các mô hình AI với hệ thống bản đồ độ phân giải cao cùng các quy tắc lập trình truyền thống để đóng vai trò như những dải hành lang an toàn.

Ở chiều ngược lại, những người ủng hộ hệ thống thuần AI lại ca ngợi khả năng khái quát hóa vượt trội - tức khả năng tự suy luận từ tình huống giống như con người. Điều này giúp hệ thống dễ dàng phủ sóng trên quy mô lớn hơn nhiều so với hệ thống lai.

Công nghệ của Wayve không đòi hỏi phải lập bản đồ đường phố chi tiết trước khi lăn bánh. Năm ngoái, công ty đã thực hiện một chuyến lưu diễn qua 506 thành phố trên khắp thế giới để chứng minh luận điểm này, dù vẫn có tài xế an toàn ngồi sau vô lăng. Kendall cho biết Wayve đã dành nhiều năm để giải bài toán giúp tài xế AI của mình tuân thủ luật pháp, và giải pháp này đã được các chuyên gia an toàn tại Stellantis, Nissan cùng nhiều hãng xe khác chấp thuận.

Một cuộc tranh luận tương tự cũng đang nổ ra xung quanh hệ thống cảm biến. Wayve, giống như Tesla, khẳng định công nghệ của mình hoàn toàn có thể hoạt động tốt mà không cần đến các cụm cảm biến laser (LiDAR) đắt đỏ mà hầu hết các đối thủ đang phụ thuộc. Các phương tiện thử nghiệm của hãng tại London hiện chỉ trang bị camera và radar.

Thế nhưng, các hãng xe truyền thống lại tỏ ra thận trọng hơn nhiều khi triển khai thương mại quy mô lớn. Cả Stellantis và Nissan đều đang phát triển robotaxi ứng dụng bộ não AI của Wayve nhưng vẫn quyết định giữ lại LiDAR trong hệ thống cảm biến của mình. Trong khi Stellantis chỉ sử dụng 6 camera cho các nguyên mẫu Grand Cherokee thử nghiệm, thì những phiên bản thương mại bán ra vào năm 2028 sẽ được vũ trang tới 10 camera và 5 radar, cung cấp cho AI của Wayve một kho dữ liệu đồ sộ hơn để xử lý.

“Chúng tôi cảm thấy giải pháp tốt nhất là phải đảm bảo hệ thống luôn nhất quán, an toàn và không bỏ sót bất kỳ chi tiết nào”, Doug Wellman, người đứng đầu mảng công nghệ hỗ trợ lái xe tại đại bản doanh của Stellantis ở Mỹ, khẳng định.

Theo: WSJ, The NY Times

Vũ Anh