Ngành đường sắt hết 'hoang tưởng'
“Trước kia ngành đường sắt trực thuộc trung ương nên dễ dẫn đến sự hoang tưởng. Dù được nhà nước ưu ái nhưng lại không tạo ra hiệu quả. Việc sáp nhập các BQL trực thuộc Bộ GTVT là hợp lý, sát thực".
Chuyên gia giao thông – TS Nguyễn Xuân Thủy có cuộc chia sẻ với chúng tôi về chủ trương sáp nhập các BQL dự án đường sắt về Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cũng như việc rút 18 dự án đường sắt mà Tổng Công ty đường sắt và Cục Đường sắt Việt Nam đang làm chủ đầu tư:
Bộ GTVT vừa tước quyền làm chủ đầu tư hàng loạt dự án của hai “ông lớn” Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam và Cục Đường sắt Việt Nam. Ông đánh giá thế nào về quyết định của ngành GTVT và cá nhân Bộ trưởng Đinh La Thăng?
Tôi ủng hộ quyết định này của Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng như của Bộ GTVT. Chúng ta đều biết ngành đường sắt không có năng lực, thể hiện sự yếu kém trong suốt 15 – 20 năm qua và đã chứng tỏ sự mục ruỗng rồi.
Không chỉ đối với đường sắt trên cao đâu mà ngay cả việc khai thác 2.000 km đường sắt Bắc-Nam hiện nay cũng rất kém hiệu quả. Họ vẫn còn dựa vào bao cấp của nhà nước, đặc biệt là năng lực, tinh thần trách nhiệm của cán bộ ngành đường sắt rất yếu kém.
Trước khi đưa ra quyết định này, chắc hẳn Bộ trưởng Bộ GTVT đã có sự điều tra, phân tích kỹ càng rồi. Việc rút hết các dự án kém hiệu quả, không có khả năng hoàn thành mà Tổng Công ty và Cục Đường sắt Việt Nam đang phụ trách là điều hết sức bình thường trong công tác quản lý và không hề vi phạm pháp luật.
Khi một dự án triển khai không hiệu quả sẽ phải thu hồi và giao cho đơn vị khác làm cũng là chuyện không hiếm gặp. Tuy nhiên việc cắt một lúc tới 18 dự án như vậy có phải là việc bình thường hay "chưa hề có trong tiền lệ" như báo chí đã nhận định?
Việc Bộ GTVT cắt đột xuất một lúc 18 dự án quy mô lớn như vậy cũng là chuyện bình thường thôi. Vì thực tế sẽ không có con số nào để ấn định điều đó là bình thường hay bất thường cả. Tuy nhiên nếu một đơn vị triển khai công trình yếu kém, hiệu quả thấp thì hoàn toàn có thể rút lại và giao cho đơn vị khác làm.
Ngoài ra cũng còn một nguyên nhân khác là nhiều lãnh đạo ngành đường sắt trước đó đã bị phê bình, nhiều công trình không đảm bảo, để đường sắt bệ rạc, có thể xảy ra tai nạn bất cứ lúc nào.
 |
| TS Nguyễn Xuân Thủy |
Một vấn đề đặt ra là khi rút các dự án đang triển khai thì sẽ phải giao cho đơn vị khác thực hiện. Vậy theo ông hiệu quả khi đó có được cải thiện hay vẫn chỉ là “bình mới rượu cũ”?
Chắc chắn sẽ có những đơn vị thay thế tốt hơn vì lực lượng trong ngành đường sắt rất mạnh, cũng rất nhiều đơn vị làm việc có trách nhiệm. Bên cạnh đó, khi triển khai một dự án đường sắt thì không chỉ có ngành đường sắt làm mà còn có thể huy động cả ngành xây dựng, hay lực lượng quân đội vào làm. Tôi tin sẽ có những người làm tốt hơn ngành đường sắt hiện nay.
Một câu chuyện khác cũng thu hút sự chú ý của dư luận là việc sáp nhập các BQL về Bộ GTVT nhằm quản lý tốt hơn và khắc phục được những tồn tại, yếu kém hiện nay. Ông đánh giá sao về quyết định này?
Nếu BQL đường sắt sáp nhập về Bộ GTVT sẽ tạo ra sự thống nhất trong quản lý chất lượng các dự án. Ngành giao thông sẽ thống nhất đường sắt, đường sông, đường bộ và đường biển dưới sự điều hành của Bộ GTVT. Lúc đó Bộ GTVT sẽ can thiệp sâu hơn vào các hoạt động chuyên ngành đường sắt.
Nếu như trước kia, các BQL trực thuộc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam và Cục Đường sắt Việt Nam mà các đơn vị này lại đứng độc lập và trực thuộc trung ương nên dễ dẫn đến sự hoang tưởng. Dù được nhà nước ưu ái nhưng ngành đường sắt lại không tạo ra hiệu quả. Việc sáp nhập các BQL dự án đường sắt trực thuộc Bộ GTVT là hợp lý, sát thực!.
Xin cảm ơn ông!
>> Vì sao Tổng Công ty Đường sắt bị tước dự án ODA?
Theo Thành Nam
