Cay đắng ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc

06/12/2015 01:55 PM | Thị trường

Các doanh nghiệp ô tô Trung Quốc lép vế so với các thương hiệu xe nước ngoài ngay trên sân nhà.

Cay đắng ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc
Dây chuyền sản xuất Mercedes-Benz tại Trung Quốc - Ảnh: Spiegel

3 mục tiêu

Một hình ảnh trái ngược tại triển lãm xe hơi ở Hạ Môn (Phúc Kiến, Trung Quốc) mùa hè vừa qua. Trong khi khu vực trưng bày các nhãn hiệu xe của Trung Quốc như Chery, Geely, Great Wall, Dongfeng, SAIC,… chỉ được các chuyên gia trong ngành công nghiệp ô tô để mắt đến, thì các thương hiệu xe quốc tế như BMW, Peugeot, Porsche, Daimler và Ford,... lại thu hút một lượng lớn khách tham quan.

Thực tế cho thấy, tại thị trường xe hơi lớn nhất thế giới, những hãng xe phương Tây gồm Audi, BMW và Mercedes-Benz,... gần như độc phân khúc xe hạng sang với thị phần lên đến 80%. Mercedes-Benz tiếp tục tăng trưởng 20% trong quý I/2015 và khoảng một nửa số xe thuộc dòng S-class đã được tiêu thụ tại Trung Quốc.

Không chỉ phân khúc xe hạng sang, các doanh nghiệp phân phối xe hơi nước ngoài cũng thống trị cả phân khúc xe cỡ nhỏ, với khoảng 2/3 xe bán ra thuộc về các thương hiệu không xuất phát từ Trung Quốc. Ước tính chỉ có 38% trong số 1,5 triệu chiếc được bán ra vào tháng 6 có nguồn gốc từ quốc gia đông dân nhất thế giới.

Sự lấn lướt của các thương hiệu xe hơi nước ngoài chưa bao giờ nằm trong kế hoạch của người Trung Quốc. Chính phủ nước này đã đề ra ba mục tiêu khi bắt đầu phát triển ngành Công nghiệp ô tô nội địa vào những năm 1980 của thế kỷ 20 gồm nhập khẩu công nghệ phương Tây, phát triển thị trường xe hơi bằng các nhà sản xuất có năng lực mạnh và kiếm tiền bằng cách xuất khẩu xe trong nước.

Thất bại đắng ngắt

Hơn 30 năm sau, hầu hết các mục tiêu mà Chính phủ Trung Quốc đặt ra với ngành công nghiệp ô tô đều không đạt được. Có rất ít sự chuyển giao công nghệ và xe hơi Trung Quốc không được xuất khẩu như kế hoạch. Thậm chí ngay cả người Trung Quốc cũng gặp khó khăn khi phải nhận diện biểu tượng (logo) của các thương hiệu xe sản xuất trong nước.

Không những thế, Bắc Kinh còn phải tuân thủ những yêu sách của các liên doanh trong dài hạn, bởi các doanh nghiệp liên kết này đã đạt đến hoặc vượt xa những mục tiêu ban đầu. Họ kiếm được nhiều lợi nhuận với loại xe hơi từ phương Tây và những thương hiệu xe của phương Tây dành riêng cho thị trường Trung Quốc, hơn gấp nhiều lần doanh số đặt ra khi khởi dựng liên doanh.

Một chuyên gia Mỹ từng viết về nền công nghiệp ô tô Trung Quốc trong cuốn “Designated Drivers” cho rằng, đối với các doanh nghiệp Nhà nước, lợi nhuận ngắn hạn từ việc sản xuất xe hơi dán mác nước ngoài rất quan trọng. Họ lấy tiền từ đó rót vào công cuộc phát triển sản xuất ô tô nội địa.

Theo vị chuyên gia này, các doanh nghiệp ô tô Trung Quốc chỉ hướng đến lợi nhuận trước mắt, tốc độ tăng trưởng của những con số tuyệt đối và số lượng việc làm được tạo ra. Những rủi ro trong kinh doanh được né tránh một cách có hệ thống. Các nhà quản lý doanh nghiệp Nhà nước được bổ nhiệm bởi Chính phủ luôn đồng ý để đối tác nước ngoài cung cấp các mẫu thiết kế xe hoàn chỉnh, sau đó công nhân Trung Quốc chỉ chịu trách nhiệm lắp ráp và bán dưới thương hiệu nước ngoài.

Vì thế, có thể rút ra ít nhất ba bài học từ sự phát triển của ngành sản xuất xe hơi Trung Quốc. Thứ nhất, do không gây được ảnh hưởng như mong muốn đối với phương Tây nên dù có nền công nghiệp ô tô lớn nhất thế giới nhưng nó không giống như những gì các nhà hoạch định chính sách của nước này mong muốn.

Thứ hai, khi thị trường phát triển khác với mong đợi, hệ thống phải linh hoạt để điều chỉnh. Dù chính quyền Bắc Kinh mong muốn thúc đẩy sản xuất ô tô nội địa thì người Trung Quốc vẫn thích xe nước ngoài hơn là xe sản xuất trong nước. Hệ quả là các công ty Trung Quốc tiếp tục sản xuất xe hơi mang nhãn hiệu phương Tây trong hơn ba thập kỷ và vẫn kiếm được nhiều tiền.

Thứ ba, trong lúc tốc độ tăng trưởng giảm sút, Chính phủ phải tăng cường tập trung vào ổn định xã hội và điều quan trọng lúc này là các công ty trong nước phải cố gắng để đảm bảo được việc làm cho người lao động.

Theo Minh Hương

Báo giao thông

Cùng chuyên mục
XEM

NỔI BẬT TRANG CHỦ

Kinh doanh online, một cá nhân ở Hà Nội nộp thuế 23 tỷ đồng

Theo Cục Thuế Hà Nội, năm 2020, đơn vị này thu thuế từ hoạt động thương mại điện tử (Google, Facebook, Youtube) tăng 492% so với năm 2019. Cá biệt có 3 cá nhân nộp thuế trên 7 tỷ đồng, trong đó người cao nhất 23 tỷ đồng.

Câu chuyện kinh doanh

CEO Base.vn: Trong 3 năm đầu startup chỉ nên tập trung vào sản phẩm, không nên để ý bất kỳ thứ gì khác, và hãy tìm những quỹ đầu tư tin vào điều đó!

Startup là một cuộc đua đầy khốc liệt và rủi ro khi chỉ có khoảng 8% sống sót qua 3 năm đầu tiên. Cần một đội ngũ như thế nào để startup thành công? Liệu có cơ hội cho những startup có người sáng lập thiên hướng về công nghệ và sản phẩm?

Trở về từ Anh, nhân viên ngân hàng nói về ảo mộng của du học sinh: ‘Tôi có profile đẹp, học từ nước ngoài, tôi phải được một vị trí tốt và lương cao!’

Vũ Ngọc Dũng tốt nghiệp Đại học Exeter tại Anh Quốc cách đây vài năm. Anh chia sẻ bản thân khi về nước với profile "học ở nước ngoài", anh đã gặp "ảo mộng" mà hầu hết các du học sinh đều gặp. "Ảo mộng rằng tôi có một profile rất đẹp, hồ sơ cũng như nền học vấn rất cao từ nước ngoài về, tôi phải được một vị trí tốt và được một mức lương tốt. Tôi đã nhầm!", Dũng tâm sự.

‘Đòn tấn công’ cuối nhiệm kỳ của ông Trump khiến CEO Xiaomi mất gần 4 tỷ USD chỉ trong 1 ngày

Tài sản của Lei Jun đã "bốc hơi" khoảng 3,6 tỷ USD do cổ phiếu công ty sụt giảm tới 13%.

Đọc thêm