Tại sao chỉ nên mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất đến 50 triệu khách/năm?
Việc mở rộng Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất là điều cấp bách, song cần phải đặt trong bối cảnh sẽ có sân bay Long Thành để hình thành cặp sân bay hỗ trợ.
Cần đảm bảo Long Thành và Tân Sơn Nhất là cặp sân bay hỗ trợ nhau
Theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam (Bộ GTVT), điểm nghẽn lớn nhất của sân bay Tân Sơn Nhất là 2 đường cất-hạ cánh (CHC) song song gần nhau. Nếu muốn nâng công suất thì phải xây mới 1 đường băng. Theo đề xuất, đường băng mới dài 2,6 km, cách đường băng hiện tại hơn 760 m để đảm bảo cất cánh độc lập, khi đó đường băng giữa chỉ dùng để dự phòng.
Tuy nhiên, đơn vị tư vấn kiến nghị không áp dụng phương án này vì chi phí tốn kém, số lượng dân cư phải di dời lớn, số lượng các công trình phải xử lý để đảm bảo tĩnh không cho sân bay mất nhiều thời gian và ảnh hưởng môi trường càng lớn hơn so với hiện nay.
Mới đây, trong cuộc họp ngày 27/2 do Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể chủ trì, tư vấn ADPi (Pháp) đã kiến nghị lựa chọn phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía nam và phía bắc nhằm đạt được công suất 50 triệu hành khách/năm.
Cụ thể, theo phương án của ADPi, tới năm 2025, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ khai thác với công suất 50 triệu hành khách. Đây cũng là thời gian sân bay quốc tế Long Thành đi vào khai thác. Để đáp ứng được điều này, ADPi cho rằng, cần cải thiện hệ thống đường CHC (cất-hạ cánh) và đường lăn (bổ sung thêm đường lăn); cải thiện phương thức khai thác vùng trời; tổ chức lại sân đỗ, mở rộng khu vực nhà ga bao gồm vị trí sân đỗ tàu bay và nhà ga hành khách; phát triển thêm giao thông tiếp cận và cuối cùng là phát triển nhà ga hành khách và dịch vụ ở khu vực phía Nam sân bay.
Tại khu vực phía bắc, ADPi khuyến cáo phát triển hàng hóa và dịch vụ hỗ trợ.
Đáng chú ý, trong báo cáo của ông Vincent Gaubert, Giám đốc dự án, đại diện ADPi về kết quả nghiên cứu lần này là việc Tư vấn này khuyến nghị: “Không nên xây dựng đường CHC mới để tăng công suất CHK quốc tế Tân Sơn Nhất lên trên 50 triệu hành khách”.
Bởi, theo ADPi, nếu muốn vượt trên ngưỡng 50 triệu hành khách, phải xây thêm 1 đường CHC mới cũng như phải tăng khoảng cách giữa các đường CHC. Tuy nhiên, khi đó phải giải tỏa mặt bằng đất dân cư vô cùng tốn kém. Đó là chưa nói đến việc ảnh hưởng tiếng ồn đối với cộng đồng dân cư xung quanh.
"Đây là giải pháp tối ưu hiện nay bởi theo dự báo của ADPi, đến năm 2025 - thời điểm Cảng hàng không quốc tế Long Thành đưa vào khai thác thì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đạt khoảng 51 triệu khách/năm. Với dự báo này, ADPi đề nghị phải coi sân bay Long Thành là chiến lược và phát triển Tân Sơn Nhất đặt trong bối cảnh có hoạt động của Long Thành. Khi đó, Long Thành sẽ là cửa ngõ chính quyết định cho sự phát triển này theo đúng tiêu chuẩn quốc tế. Sân bay Tân Sơn Nhất vẫn tồn tại song song với Long Thành và hỗ trợ, kết nối thành một cụm sân bay cho TPHCM", ông Thắng cho biết.
Còn với phương án nâng công suất Tân Sơn Nhất lên 70 triệu khách/năm, theo ông Thắng việc này "có thể nâng được", nhưng do nhiều yếu tố chi phối nên đơn vị tư vấn đề nghị chỉ nên duy trì ở mức 50 triệu hành khách/năm. Việc này nhằm đảm bảo chiến lược phát triển lâu dài, đảm bảo cặp sân bay tương trợ lẫn nhau, hiệu quả khai thác cho sân bay Long Thành, giảm thiểu ảnh hưởng tới môi trường ở khu vực Tân Sơn Nhất và tiết kiệm cho đầu tư sân bay Long Thành.
"Rủi ro hàng không ở Tân Sơn Nhất hậu quả sẽ rất lớn"
Nói thêm về bối cảnh hiện nay, có những ý kiến cho rằng không cần Long Thành mà chỉ tập trung cho Tân Sơn Nhất là đủ để đảm bảo cho nhu cầu phát triển của TPHCM, ông Đinh Việt Thắng chia sẻ, về lịch sử, sân bay Tân Sơn Nhất được xây dựng để phục vụ chiến tranh. Thời điểm đó TPHCM rất nhỏ và sân bay nằm ở gần Thành phố, nhưng hiện giờ sân bay đã nằm trong Thành phố do nhu cầu phát triển rất lớn về dân cư, kinh tế-xã hội. Về mặt dư địa, phát triển Tân Sơn Nhất là không có.
"Phát triển sân bay Tân Sơn Nhất càng lớn thì hậu quả cho TPHCM sẽ càng nghiêm trọng về môi trường và an ninh an toàn hàng không", ông Đinh Việt Thắng khẳng định.
Mặt khác, ông Thắng cho biết thêm, trên thế giới, sân bay gần thành phố và đông dân cư như Tân Sơn Nhất hầu như không có. Có những sân bay cự ly tới trung tâm thành phố khoảng 10 km, nhưng dân cư xung quanh sân bay rất ít. Trong khi đó, cự ly từ sân bay Tân Sơn Nhất tới trung tâm TPHCM là 6 km với mật độ dân cư dày đặc, đó là chưa kể việc càng phát triển Tân Sơn Nhất thì lại càng hạn chế phát triển đô thị cũng như những tác động xấu tới dân cư xung quanh sân bay.
"Chúng ta phải nói với nhau rằng, trong mọi lĩnh vực đều có rủi ro, nhưng nếu rủi ro hàng không xảy ra ở Tân Sơn Nhất thì hậu quả lớn hơn rất nhiều so với những nơi khác. Về lâu dài, chúng ta nên hạn chế khai thác ở Tân Sơn Nhất, khai thác với mức độ hợp lý để đảm bảo an toàn hàng không, an toàn cho dân cư và đảm bảo môi trường sống cho người dân.
Tại TPHCM đã có những trường hợp nhà dân bị tốc mái khi có hoạt động của máy bay. Ở đây phải đảm bảo tiêu chuẩn về môi trường sống cho người dân, không thể vì phát triển kinh tế mà hi sinh điều kiện sống của người dân", ông Đinh Việt Thắng nói.
