Ngành vận tải biển: Khủng hoảng kéo dài
Năm 2008, khủng hoảng kinh tế kéo theo vận tải biển khó khăn và kéo dài cho đến nay khi cầu hàng hóa suy giảm lớn.
Chỉ số BDI (Baltic Dry Index, tạm dịch là Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic) đã rơi xuống mức thấp nhất trong lịch sử tại thời điểm tháng 12/2015 và tiếp tục giảm trong tháng 1, tháng 2 năm nay, chủ yếu do sức tiêu thụ của Trung Quốc giảm và các vấn đề bất ổn địa - chính trị tại nhiều điểm nóng trên thế giới.
Ngành vận tải biển Việt Nam và thế giới được dự báo sẽ vẫn bất ổn trong suốt năm 2016. Chỉ số BDI nếu có tăng cũng ngắn hạn và không đáng kể nên các đội tàu mang cờ Việt Nam phải xoay xở và tính toán các phương án đối phó.
Cụ thể, trong năm 2015, xuất khẩu của Trung Quốc giảm 1,8%, trong khi nhập khẩu giảm đến 13,2%. Do đó, nhu cầu về nguyên liệu chế tạo sắt, thép ở Trung Quốc cũng giảm theo. Những đơn hàng quặng sắt và than đá phục vụ cho ngành luyện thép cũng vì lý do đó mà giảm sút trong một thời gian khá dài.
Theo thông lệ hằng năm, các đơn hàng than đá và quặng sắt từ các nước như Venezuela, Úc, Indonesia, Nga, các nước Trung Đông và châu Phi về Trung Quốc với hàng trăm ngàn tấn thì thời điểm hiện tại chỉ ở mức 50.000 - 60.000 tấn.
Trên thế giới, mới chỉ hai tháng đầu năm 2016 đã có 31 tàu Capesize (trọng tải từ lớn hơn 80.000mt DWT đến hơn 400.000mt DWT) và 44 tàu Panamax (loại tàu có trọng tải từ khoảng 60.000 đến 80.000mt DWT) phải bán đi phá dỡ.
Đây là hai cỡ tàu khá lớn và rất kén hàng. Là công xưởng của thế giới nên những biến động về tình hình kinh tế của Trung Quốc luôn ảnh hưởng trực tiếp đến giá cả của thị trường vận chuyển hàng hoá quốc tế.
Nhất là các loại hàng chở tàu rời, do đây là phương tiện chính chở các loại nguyên liệu thô để sản xuất công nghiệp. Hơn nữa, sau một thời gian người ta đem bán tàu cỡ Panamax để phá dỡ khá nhiều, với độ tuổi phá dỡ ngày càng trẻ, thì hiện nay đội tàu loại này còn lại không nhiều nhưng khá tốt.
Một tàu Panamax có tên là Oceana mang cờ Hồng Kông trọng tải 81.600DWT vừa được cho thuê trong tháng 1, giao tàu tại Singapore và trả tàu bất cứ đâu với giá 5.350USD/ngày. Tuy giảm nhưng so với mức giá khoảng 6.000USD/ngày của thời gian 2 - 5 năm về trước không quá cách biệt.
Thị trường Biển Đen, một tàu ký hàng từ Eregli đến Lisbon với giá mỗi ngày là 3.500USD. Thị trường Bắc - Nam Mỹ vẫn giữ nguyên giá thuê khoảng tầm 6.000USD/ngày.
Tại thị trường Việt Nam, dù không có nhiều hàng cho các cỡ tàu Panamax, nhưng thỉnh thoảng cũng có đá vôi và clinker từ Quảng Ninh đi Chittagong, Bangladesh được giao dịch với giá khoảng hơn 5USD/tấn.
Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển cỡ tàu Capesize hoàn toàn đi xuống. Ngày 14/3, trong khi các chỉ số BDI cho các cỡ tàu Panamax và Supramax cải thiện, tăng theo thứ tự là 4 điểm và 7 điểm, thì cỡ tàu Capesize chỉ còn 176 điểm, thấp nhất trong vòng 30 năm trở lại đây, kể từ 1985.
Cỡ tàu Capesize dễ dàng bị ảnh hưởng nhất trong thị trường tàu rời khi có biến động về nhu cầu hàng hoá, bởi chính những hạn chế của nó trong việc chọn lựa hàng hoá, do hầu hết chỉ chở được than và quặng sắt.
Thời gian gần đây, nhu cầu của Trung Quốc đối với than đá và quặng sắt có tăng lên đôi chút, nhưng cũng chỉ đạt 60% của năm 2011 và chỉ với các đơn hàng nhỏ hơn nên không có quá nhiều hàng để sử dụng được cỡ tàu Capesize.
Năm 2014 có 25 tàu loại này bị phá dỡ, năm 2015 là 93 tàu, 2 tháng đầu năm 2016 có thêm 31 tàu loại này bị phá dỡ. Trước đây, tuổi tàu Capesize để phá dỡ thường là 25 năm, năm 2014 là 24 năm, đến năm 2015 là 21 năm và 2 tháng đầu năm nay chỉ 21,4 năm.
Giá thuê một tàu Capezise vừa được chốt tuần qua cho con tàu có tên là Sea Fighter quốc tịch Malta có tải trọng181.068 DWT giao tàu tại Trung Quốc, trả tàu bất cứ nơi đâu với giá chỉ 6.950USD/ngày. Trong khi cũng cỡ tàu này, trong năm ngoái, giá thuê 7.250USD/ngày, hoặc hai năm trở về trước là 8.250USD/ngày.
Thị trường thuê chuyến cho cỡ tàu này cũng khá thấp, hàng than từ Tây Úc về Bắc Trung Quốc tuần rồi có giá khoảng 2,90 - 2,95USD/tấn, hàng từ Saldanha về Qingdao khoảng dưới 4,60 - 4,65USD/tấn, từ Tubarao về Qingdao giá tầm 5,6USD, từ Ponta Da Madeira đi Gijon và Dunkirk hơn 4USD/tấn.
Một số công ty cố gắng vượt qua khủng hoảng hiện nay bằng cách cho tàu đậu vào các vịnh trú ẩn để chờ hàng hoá và giá cước hồi phục. Vịnh Brunei phía ngoài khơi Malaysia nơi neo đậu các loại giàn khoan và cả tàu hàng khô, hiện 135 chỗ đã được lấp đầy.
Lần đầu tiên trong 41 năm qua họ đạt được công suất như vậy. Với khoảng 36.000USD mỗi tháng, một tàu Capesize có thể có một chỗ đậu và được chấp nhận còn hơn là nếu hoạt động thì chịu lỗ nhiều hơn.
Theo người quản lý khu neo đậu này thì hiện có hơn 50 yêu cầu trong danh sách chờ và mỗi ngày luôn có những yêu cầu mới được gửi đến.
Ở Việt Nam, sau Tết Nguyên đán, nhiều công ty vận tải biển như Gemadept Hải Phòng, Vinalines phải dừng đầu tư và giãn tối đa chi phí, đồng thời tìm cách tăng doanh thu từ vận tải các chủng loại hàng nội địa và hàng xuất nhập khẩu có khối lượng lớn như than, gạo, clinker...
Theo đánh giá, cước khả quan nhất là hàng gạo xuất khẩu từ Việt Nam đi Indonesia và Philippines với giá cỡ 21 - 22USD/tấn cho các tàu tải trọng khoảng 6.000 - 10.000 tấn.
