Chuyên gia Nhật chỉ ra 2 vấn đề cơ bản của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Từ lâu người Việt vẫn mơ về một nền công nghiệp ô tô phát triển mạnh, về những chiếc xe được gắn mác “made in Việt Nam”. Nhưng vì đâu giấc mơ đó mãi chưa thành hiện thực.
Tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam thường niên 2017, ông Toru Kinoshita, trưởng Nhóm công tác Công nghiệp ô tô và xe máy, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam đã chỉ ra hai vấn đề then chốt mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang phải đối mặt.
Thứ nhất là sản lượng nhỏ, khiến ngành sản xuất linh kiện ô tô kém cạnh tranh
Theo đó, dung lượng thị trường ô tô Việt Nam vẫn còn ở mức khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 300.000 xe (230.000 xe lắp ráp trong nước và 70.000 xe nhập khẩu) trong năm 2016. Tính đến tháng 10/2017, dung lượng thị trường giảm 9% so với cùng kỳ năm ngoái.
“Bất lợi về sản lượng dẫn đến thiếu lợi thế về quy mô, các nhà cung cấp gặp khó khăn khi đầu tư sản xuất linh kiện đòi hỏi hàm lượng vốn cao. Nếu đầu tư thì tỷ lệ khấu hao trên mỗi sản phẩm sẽ cao, giá linh kiện trong nước kém cạnh tranh so với linh kiện nhập khẩu”, nhóm nghiên cứu cho biết.
Kết quả là không nhiều cung cấp có thể tồn tại ở Việt Nam. Một vài dự án FDI có tồn tại thì lại sản xuất linh kiện không phù hợp với nhu cầu của các hãng sản xuất trong nước.
Để tiếp tục sản xuất, các hãng phải nhập khẩu trực tiếp linh kiện từ nước ngoài, vốn sẽ đi kèm với các chi phí phát sinh như vận chuyển, đóng gói, và thuế nhập khẩu. Các chi phí này khiến cho giá sản xuất của xe trong nước và xe nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia chênh lệch lên tới 20%.
Trong bối cảnh thuế nhập khẩu xe trực tiếp từ ASEAN vào Việt Nam giảm xuống 0% vào năm 2018, khả năng cạnh tranh được dự đoán sẽ yếu hơn nữa.
Thứ hai là vấn đề năng lực của các nhà cung cấp Việt Nam
Một chiếc ô tô được lắp ráp từ hàng nghìn linh kiện từ lớn đến nhỏ. Đó là lý do tại sao các nhà sản xuất ô tô có hệ thống cung cấp phức tạp và nhiều tầng (gồm nhà cung cấp cấp 1, cấp 2, cấp 3 và nhà cung cấp nguyên vật liệu), mỗi tầng lại gồm rất nhiều nhà cung cấp khác nhau.
Nhà cung cấp cấp 2 và cấp 3 cần phải tuân thủ chặt chẽ yêu cầu sản xuất như chất lượng/chi phí/giao hàng (QCD) trong khi nhà cung cấp cấp 1 cần thỏa mãn thêm yêu cầu về năng lực nghiên cứu và phát triển (R&D).
Với các nhà cung cấp Việt Nam hiện nay, năng lực QCD trở thành vấn đề lớn do một bộ phận lớn do:
- Không đáp ứng được các tiêu chuẩn để gia nhập chuỗi cung cấp toàn cầu.
- Các nhà cung cấp Việt Nam cần có bản quyền hoặc chuyển giao công nghệ hoặc thỏa thuận cấp phép từ các nhà cung cấp chính hãng.
- Các linh kiện ô tô yêu cầu tiêu chuẩn rất cao và môi trường và an toàn.
Ngoài ra theo ông Toru Kinoshita, Việt Nam còn thiếu các chính sách và cơ chế phát triển công nghiệp hỗ trợ hợp lý. Mặc dù chính phủ đa ban hành một số chính sách về công nghiệp hỗ trợ nhưng thủ tục áp dụng phức tạp khiến ít nhà cung cấp được hưởng lợi. Bên cạnh đó, thông tin về các nhà cung cấp chưa đầy đủ hoặc không được cập nhật thường xuyên, khi các đơn vị sản xuất khó khăn để tìm ra nhà cung cấp phù hợp.
Để giải quyết các vấn đề trên, nhóm công tác đề xuất 3 giải pháp như sau:
Với các nhà cung cấp:
Các nhà cung cấp cấp 2 hoặc cấp 3 không nên tham vọng “đi tắt” lên thành nhà cung cấp cấp 1 trong ngắn hạn mà nên tập trung đảm bảo đáp ứng yêu cầu QCD. Ngoài ra nên tham gia các chương trình kết nối cơ sở dữ liệu và kinh doanh, xây dựng thông tin giới thiệu công ty đầy đủ, hấp dẫn.
Với các nhà sản xuất ô tô:
Ông Toru Kinoshita cho rằng các nhà sản xuất nên tiếp tục cung cấp các hướng dẫn về việc tuyển chọn nhà cung cấp và danh sách linh kiện có kế hoạch nội địa hóa để nhà cung cấp tiềm năng cân nhắc. Không phân biệt các nhà cung cấp có vốn nước ngoài với các nhà cung cấp trong nước.
Với Cơ quan quản lý:
Nên khuyến khích các nhà cung cấp nước ngoài đầu tư vào thị trường Việt Nam và các doanh nghiệp trong nước mở rộng đầu tư vào sản xuất linh kiện ô tô.
