Chuyên gia hiến kế giúp Hà Nội hết tắc đường: Bỏ xe máy đi, tạo điều kiện cho người dân sở hữu ô tô

Bên lề buổi công bố Báo cáo kinh tế vĩ mô quý II/2017 của MarketIntello, chúng tôi đã có dịp trò chuyện cùng chuyên gia kinh tế Đinh Tuấn Minh. Trong cuộc trò chuyện, ông lý giải vì sao toàn dân sở hữu xe ô tô sẽ là chìa khóa để giải bài toán đô thị mà Hà Nội đang gặp phải.

20 năm xe máy lên ngôi và bộ mặt đô thị Hà Nội

Không bất ngờ với chuyện Hà Nội cấm xe máy trong nội đô từ năm 2030, thậm chí, chuyên gia kinh tế Đinh Tuấn Minh đưa ra quan điểm rằng những vấn đề hiện tại của đô thị thủ đô chính là hậu quả của một quãng thời gian dài khi xe máy lên ngôi.

Đây là một điều bất ngờ, bởi một tư duy thường thấy vẫn là: Chính do những yếu kém của đô thị, của cơ sở hạ tầng Hà Nội nên người dân mới chọn đi xe máy để ‘đối phó’, chứ không đi ô tô riêng hay dùng phương tiện công cộng.

Vị chuyên gia kinh tế đặt quan hệ này theo cách ngược lại: Chính là thói quen sử dụng xe máy đã gây ra cả 3 điều ‘nhức nhối’ nhất cho giao thông và quy hoạch Hà Nội đến lúc này. Đó chính là, đô thị càng phát triển thì càng rối, phương tiện công cộng thì bị người dân thờ ơ, còn những con đường thì dù đã tốn rất nhiều tiền để ‘nay sửa mai sửa’ nhưng rút cục vẫn bó tay với giao thông Hà Nội.

Lật lại lịch sử, có thể thấy lý do xe máy lên ngôi một phần là vì ô tô nhập khẩu đã bị hạn chế trong tới 20 năm để ‘chờ’ ngành ô tô nội địa lớn lên. “Việc hạn chế ô tô suốt nhiều năm đã dẫn đến tình trạng người dân sử dụng phương tiện cá nhân chủ yếu là xe máy. Suốt một thời kỳ dài xe máy được phát triển mạnh mà không có kiểm soát” – Ông Đinh Tuấn Minh nói.

Và khi ngành ô tô nội địa chính thức ‘giương cờ trắng’ thì cũng là lúc chúng ta biết rằng ‘nếp sống xe máy’ của người dân đã tác động tệ thế nào đến cơ sở hạ tầng của Hà Nội.

Ông Minh lập luận, khi xe máy trở thành phương tiện đi lại đại chúng thì chi phí để một người sở hữu xe máy sẽ ở mức vừa phải. Toàn dân đều có xe máy ắt dẫn đến tất cả nhà cửa, đường sá, cơ sở buôn bán đều được xây dựng để phục vụ thói quen đi xe máy. Nhà ống, nhà siêu mỏng hay những cửa hàng bé tí tẹo, san sát nhau trên mặt đường chính là những ví dụ điển hình nhất.

Xe máy rẻ là thế nhưng những chi phí chi cho cơ sở hạ tầng nói trên lại rất đắt. Một con đường ở thủ đô khi muốn mở rộng để bớt ách tắc thì ‘thú vị’ thay, chi phí nhiều nhất không phải ở phần thi công mà là ở phần đền bù. Hà Nội cũng chính là nơi sở hữu những con đường đắt nhất hành tinh.

Ông Minh nói: “Chi phí để mở rộng đường ra là rất tốn kém do tất cả đời sống đều bám vào con đường hết. Thế nhưng cứ mở rộng ra một chút, tưởng là rộng nhưng sau 2,3 năm đường lại tắc vì lượng xe cộ quá nhiều”. Tất cả tạo thành một mớ bòng bong không có lối thoát về cơ sở hạ tầng mà điểm bắt đầu chính là thói quen sử dụng xe máy.

Một điểm bất lợi nữa mà xe máy gây ra chính là không hề giúp mở rộng không gian đô thị của Hà Nội. Thử lấy ví dụ, nếu bạn có ô tô thì việc di chuyển hàng chục km từ ngoại thành ra thành phố sẽ rất dễ dàng – điều ngược hẳn việc dùng xe máy. Vô hình chung, không gian Hà Nội đã bị bó hẹp chỉ trong phạm vi khoảng cách mà xe máy di chuyển được.

Gọi hiện tượng này là đô thị phát triển kiểu ‘tằm ăn rỗi’, chuyên gia Đinh Tuấn Minh phân tích: “Xe máy phát triển thì cơ sở hạ tầng dành cho xe máy phát triển. Anh càng cải thiện cơ sở hạ tầng trong nội đô để phục vụ xe máy thì cơ cấu đô thị càng nhồi vào bên trong, dẫn đến xu hướng đô thị bó vào trung tâm, không mở ra được bên ngoài”.

Một biện pháp để hạn chế xe máy được các nhà chức trách tính đến là khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng như xe buýt. Thế nhưng, như ông Minh lập luận, chính xe máy lại là một phương tiện 'thay thế' cho xe buýt, tàu điện: Có xe máy, người ta không muốn đi phương tiện công cộng nữa.

“Bạn ở cách điểm đến chỉ 5-7 km. Không có lý do gì để bạn đi phương tiện công cộng mà sự lựa chọn sẽ vẫn là xe máy, dù đường tắc. Lý do vì nó cho cảm giác linh động hơn” – Ông Đinh Tuấn Minh đưa ra viễn giải.

Vị chuyên gia cũng đưa một thực tế không thể chối cãi: “Nhìn từ chính các bạn, hồi sinh viên các bạn đi xe buýt đi học, đến nay đi làm đi bằng xe máy thì có bao nhiêu phần trăm cơ hội bạn trở lại với xe buýt ngày xưa? Rất ít”.

Sau tất cả những điều trên, câu hỏi đặt ra thứ gì sẽ giúp giải bài toán đô thị cho thủ đô ? Ngược với những tư duy mà được nghĩ trong cả 2 thập kỷ qua, ông Minh cho rằng ngành công nghiệp ô tô nên để mở cửa để toàn dân đều có ô tô, từ đó bài toán cơ sở hạ tầng sẽ tự được giải.

Ánh sáng của văn minh không đâu xa: Hãy cho toàn dân có cơ hội sở hữu ô tô!

Những lợi ích của viễn cảnh toàn dân có ô tô được vị chuyên gia kinh tế lần lượt kể ra. Trước hết, nhiều người có ô tô thì khoảng cách di chuyển sẽ dài hơn và không gian đô thị sẽ được mở rộng hơn, không chỉ bao gồm khu nội đô, mà còn là các khu đô thị, thành phố vệ tinh, với kết nối thông qua những con đường cao tốc.

“Ô tô là phương tiện cá nhân giúp mở rộng không gian đô thị. Ở cách trung tâm thành phố 40km, chúng ta vẫn rất dễ dàng đi vào nếu có đường cao tốc. Ô tô tăng thì sẽ tự nhiên kích thích việc xây dựng được những con đường kết nối các đô thị trung tâm lớn với các đô thị ở ngoài” – Ông Đinh Tuấn Minh nhận định.

Tiền để triển khai những dự án này có thể được tạo ra từ chính ô tô, khi mà ô tô nhiều hơn cũng có nghĩa là nhiều thứ thuế được thu hơn. Theo lời ông Minh, điều này rõ ràng hay hơn rất nhiều việc lấy tiền từ ngân sách để giải quyết những bài toàn ‘giải mãi không xong’ của các con đường trong nội đô. Từ trước đến nay, chúng ta đơn giản là tiếp cận sai hướng giải, vì thế đã tốn rất nhiều tiền.

Cuối cùng, ngược với xe máy, ô tô sẽ giúp các phương tiện công cộng có nhiều đất sống hơn. Ở những khoảng cách dài, khi người dân nào không đủ điều kiện tài chính thì chắc chắn họ sẽ phải lựa chọn phương tiện công cộng, chứ không phải xe máy. Ở khía cạnh này, ông Minh gọi ô tô là phương tiện 'hỗ trợ' cho các phương tiện công cộng.

“Do đường sá toàn là đường xa, nếu người ta không đi xe cá nhân thì sẽ phải đi xe công cộng như xe buýt, đi tàu vào khu trung tâm. Vào đó họ sẽ đi tiếp các phương tiện công cộng. Nói chung, ô tô bổ trợ cho sự phát triển của phương tiện công cộng còn xe máy là phương tiện thay thế phương tiện công cộng”.

Từ tất cả những lập luận trên, có thể hình dung mở cửa ngành để nhiều người dân có ô tô hơn sẽ là "cây bút màu" có thể tô vẽ lại hoàn toàn bức tranh đô thị Hà Nội theo hướng tích cực hơn và văn minh hơn.

“Đó là điều tốt, chứ không nên chỉ chăm chăm nhìn vào cơ sở hạ tầng đang có rồi bảo ô tô chiếm quá nhiều đường của xe máy là không phải. Nếu nhìn nhận không có ô tô thì không gian đô thị sẽ chỉ rất hẹp, nếu nhìn có ô tô thì không gian đô thị sẽ mở rộng thêm rất nhiều” – Chuyên gia kinh tế Đinh Tuấn Minh kết thúc câu trả lời.

Việc nên mở cửa ngành ô tô trong quan điểm của vị chuyên gia kinh tế như vậy đã rõ ràng. Trao đổi thêm với chúng tôi về câu hỏi ‘Như vậy thì ô tô nội có ‘chết’ không?’, ông Đinh Tuấn Minh cho rằng các nhà sản xuất nội địa vẫn cần những sự hỗ trợ nơi Chính phủ.

Tuy nhiên, đó nên là những chính sách như giảm thuế nhập khẩu linh kiện hay ưu đãi về vốn. Tuyệt nhiên, đó không nên là những hàng rào cấm hoặc hạn chế ô tô ngoại giá rẻ tràn vào Việt Nam, bởi như vậy sẽ tạo ra một sự không công bằng cho người tiêu dùng.

Vượng Lê