Vụ bê bối của Volkswagen có nhấn chìm ngành công nghiệp ô tô thế giới? (P.2)
Nếu động cơ diesel không phải là giải pháp, các nhà sản xuất ôtô cần phải chuyển sang dòng xe hybrid và những động cơ xăng nhỏ cực kỳ hiệu quả.
Hình ảnh bị hủy hoại
Tại sao VW dám lừa dối khách hàng khi mà hậu quả có thể rất tàn khốc? Dường như có 3 lý do chính cho điều này. Đầu tiên là tham vọng to lớn về thị phần. Công ty này bị ám ảnh bởi việc vượt qua Toyota và trở thành hãng xe lớn nhất thế giới, trong khi lại kiếm được rất ít tiền từ các sản phẩm bán chạy nhất của nó (những chiếc xe mang huy hiệu VW chiếm 60% doanh thu nhưng biên lợi nhuận chỉ là 2%). Điều này đòi hỏi công ty phải tăng thị phần nhỏ bé của mình ở thị trường Mỹ - là thị trường lớn nhất sau Trung Quốc.
Chế tạo nhiều xe SUV mà người Mỹ ưa thích là một chiến lược rõ ràng. Làm họ quan tâm đến những chiếc xe tiết kiệm nhiên liệu mà VW bán là một chiến lược khác. Nói một cách khiêm tốn thì VW đã thành công; mặc dù động cơ diesel chỉ chiếm 1% thị trường ô tô Mỹ, năm ngoái chỉ riêng VW đã chiếm một nửa trong số đó.
Mặc dù những chiếc xe này không đạt tiêu chuẩn khí thải NOx, mọi chuyện lẽ ra đã khác. Theo một giáo sư người Anh chuyên về lĩnh vực này thì "bạn có thể giải quyết bất cứ vấn đề gì về khí thải nếu bạn chịu bỏ tiền và công nghệ". Bởi vì VW đầu tư cho bộ phận Nghiên cứu và Phát triền nhiều hơn bất cứ công ty nào trên thế giới - 13,1 tỷ Euro năm 2014 - nó hoàn toàn có thể làm được việc đó.
Nhưng ở đây, lý do thứ hai lộ diện: sửa lỗi khí thải NOx sẽ buộc VW phải đánh đổi những thứ khác. Xả khí tuần hoàn, một trong những công nghệ mà VW sử dụng để giảm khí NOx, lại làm giảm hiệu suất và công suất nhiên liệu, điều mà các tài xế không thích. Báo cáo chỉ ra rằng hệ thống xả khí tuần hoàn này sẽ được phần mềm tắt đi khi không bị kiểm tra. Công nghệ giảm xúc tác chọn lọc, được sử dụng trong các xe đời mới hơn, dùng amoniac phản ứng với NOx và có thể giảm mức độ ô nhiễm đi rất nhiều. Tuy nhiên việc thiết kế, lắp đặt và vận hành hệ thống này sẽ làm tăng chi phí của chiếc xe. Tốt hơn là không làm gì nếu bạn nghĩ rằng bạn có thể qua mặt được người kiểm tra.
Rõ ràng là một số lãnh đạo tại VW nghĩ rằng họ làm được điều đó. Và điều này dẫn đến lý do thứ ba: phần lớn họ tin rằng các hãng xe, đặc biệt là của châu Âu, đã quen với việc qua mặt các cuộc kiểm tra thành công. Thủ đoạn gian trá này là một “bí mật công khai” trong ngành công nghiệp ô tô; tuy nhiên việc điều tra kỹ lưỡng theo sau những tiết lộ về NOx có thể biến nó trở thành một scandal công khai trên toàn thế giới. Đây có thể là lý do tại sao giá cổ phiếu của các đối thủ cạnh tranh với VW cũng đang giảm. Tội danh của VW là rõ ràng tuy nhiên nó không phải là hãng xe duy nhất không đáp ứng được các yêu cầu về hiệu suất của nhà quản lý.
Liên minh châu Âu (EU) không đòi hỏi cao trong các vấn đề về NOx như người Mỹ. Họ tập trung nhiều hơn vào hiệu suất nhiên liệu và lượng khí thải carbon dioxide, với các tiêu chuẩn cao nhất thế giới. Vấn đề là những giới hạn khắt khe này không giống với lượng khí thải chiếc xe phát ra khi lưu thông. Theo tổ chức Vận tải & Môi trường (T&E), khoảng cách giữa con số tiết kiệm nhiên liệu được cam kết (mà rộng hơn là lượng khí thải carbon dioxide) và con số mà người lái xe trung bình đạt được đã tăng lên đến 40% trong những năm gần đây.
Rất có thể một số công ty đang sử dụng phần mềm gian lận để qua mặt các bài kiểm tra ở châu Âu về hiệu suất nhiên liệu. Nhưng theo ông Nick Molden đến từ Emission Analytics, một công ty tư vấn ở Anh, lập luận, các bài kiểm tra của châu Âu là quá lỗi thời và dễ dàng bị lạm dụng đến nỗi nhiều hãng xe không cần bận tâm đến những thứ nhỏ nhặt như vậy.
Các hãng này kiểm định xe của mình dưới sự giám sát của các tổ chức độc lập được chính phủ cấp phép. Tuy nhiên, các tổ chức này cũng là các công ty thương mại cạnh tranh vì khách hàng. Mặc dù buộc phải kiểm tra các mẫu xe thông qua chu trình hoạt động tiêu chuẩn cả trong phòng thí nghiệm và đường chạy mô phỏng-cả hai đều không giống với thực tế-họ biết rằng việc "tối giản hóa" các thủ tục là một cách để giành khách hàng. Trong thực tế, điều này dẫn đến việc họ bất chấp mọi thứ để đảm bảo những chiếc xe thử nghiệm vận hành tốt hơn nhiều so với các phiên bản được sử dụng ngoài đời.
Những chiếc xe bị kiểm tra nhìn chung đã được sửa đổi để càng tiết kiệm càng tốt. Những thứ làm tăng trọng lượng, chẳng hạn như hệ thống âm thanh, bị loại bỏ. Ma sát được giảm bằng cách tháo gương ở 2 bên và lấp đầy các khe hở giữa các bộ phận. Chất bôi trơn đặc biệt làm cho động cơ chạy êm hơn. Lốp chống ma sát được bơm đầy hỗn hợp khí đặc biệt. Máy phát điện bị ngắt kết nối, giúp tăng công suất cho bánh xe nhưng cũng làm pin cạn vào cuối bài kiểm tra. Việc những chiếc xe được cho chạy ở số cao nhất, và các bài kiểm tra được tiến hành ở nhiệt độ cao nhất cho phép-một cách làm tăng hiệu suất-là chuyện thường tình.
Một bí mật đứng vững trong nhiều năm
Tệ hơn cả, là một khi vở kịch này công nhận hiệu suất của chiếc xe, không ai đứng ra kiểm tra xem nó có đúng hay không. Ở Mỹ cũng vậy, các hãng xe tự chịu trách nhiệm cho các bài kiểm tra riêng của họ. Thế nhưng tại đây, EPA đứng ra thu thập xe một cách ngẫu nhiên rồi kiểm tra xem những chiếc xe được bán cho công chúng có đúng như những gì được cam kết hay không.
Nếu những số liệu đo được không tương ứng, số tiền phạt có thể rất lớn. Trong năm 2014 Hyundai-Kia đã bị phạt 300 triệu Đô la khi tuyên bố không chính xác về con số tiết kiệm nhiên liệu. Tuy nhiên châu Âu lại không có hệ thống như vậy để trừng phạt những hãng xe vi phạm. Kết quả là hơn một nửa thành công của châu Âu trong việc tiết kiệm nhiên liệu kể từ năm 2008 là "hoàn toàn trên lý thuyết", theo T&E. Và cả ngành công nghiệp tại đây đã hình thành một thái độ thiếu nghiêm túc trong việc kiểm tra và tuân thủ các luật lệ. Theo ông Drew Kodjak đến từ ICCT, hành động của VW ở Mỹ chỉ là một thói quen mà "hệ thống châu Âu đã tạo ra".
Một cấp độ giám sát chặt chẽ hơn sẽ thay đổi mọi thứ. Nó có thể vạch trần các nhà sản xuất đang sử dụng phần mềm để đánh lừa các bài kiểm tra về NOx hoặc carbon dioxide. Trung bình khí thải NOx từ các xe động cơ diesel đời mới ở châu Âu cao gấp 5 lần khi lưu hành so với khi được kiểm tra; một số xe còn vượt gấp 10 lần giới hạn, theo T&E. Dù cho tuyên bố này có thể không chính xác, nhận thức rộng hơn về việc gian lận chắc chắn sẽ dẫn đến những biện pháp mạnh tay hơn, làm suy yếu sức mạnh của ngành công nghiệp ô tô trong việc giữ cho hệ thống kiểm tra lỏng lẻo.
Các nhà sản xuất xe hơi đã vận động hành lang chống lại kế hoạch của EU nhằm đưa những chu trình thực tế hơn vào các bài kiểm tra trước năm 2017, nói rằng nó không thể được thực hiện trước năm 2020. Sự khẩn cầu của họ giờ đây là vô ích; thay đổi có thể không những bắt đầu vào năm 2017 mà còn mạnh mẽ hơn so với dự tính.
Tất cả điều này diễn ra trong bối cảnh tăng cường kiểm soát khí thải carbon. Mục tiêu đầy tham vọng về khí thải carbon dioxide của châu Âu là trung bình 95g/km cho tất cả các mẫu ôtô vào năm 2021. Và sẽ rất khó khăn nếu muốn đạt được nó một cách trung thực. Điều tương tự cũng sẽ diễn ra khi mà các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu nghiêm ngặt hơn được hình thành tại các thị trường khác như Trung Quốc, Mỹ và Nhật Bản.
Ngành công nghiệp xe hơi đã dần chuyển sang động cơ diesel với giả định là nó có thể đáp ứng những yêu cầu này. Nhưng nếu động cơ diesel không thể phát ra lượng khí thải NOx thấp trong khi duy trì hiệu suất nhiên liệu cao và giá cả phải chăng, giả định này sẽ bị vứt bỏ, kéo theo với nó là ý tưởng cung cấp động cơ diesel hàng loạt cho thị trường ô tô. Phát triển những động cơ này rất khó khăn và tốn kém, và đã có những phản ứng dữ dội ở châu Âu, nơi chúng được cho là nguyên nhân tạo ra ô nhiễm và khí NOx; hai thành phố Paris và London đã nói về việc cấm tiệt động cơ này.
Nếu động cơ diesel không phải là giải pháp, các nhà sản xuất ôtô cần phải chuyển sang dòng xe hybrid và những động cơ xăng nhỏ cực kỳ hiệu quả. Tất cả điều này diễn ra tại thời điểm, theo Mary Barra- CEO hãng GM ngành công nghiệp ô tô đang phải đối mặt với nhiều thay đổi hơn trong 5-10 năm so với nửa thế kỷ trước. Ngoài việc đáp ứng các mục tiêu về môi trường và đi tiên phong trong dòng xe hybrid và dùng điện, các hãng ô tô cần phải chi tiêu rất nhiều trong việc ứng dụng internet giúp cỗ máy của họ thông minh hơn cũng như chuẩn bị cho sự ra đời của xe tự lái. Khoản đầu tư cần thiết sẽ rất khổng lồ và một số hãng chắc chắn sẽ không thể chịu đựng nổi.
Trong khi đó, tình hình cạnh tranh sẽ càng căng thẳng hơn khi những công ty không chuyên về sản xuất ô tô nhưng có túi tiền lớn như Google và Apple để mắt đến ngành công nghiệp này. Một giải pháp đặt ra chính là sát nhập nhằm giải quyết dư thừa nguồn cung. Nhiều thương vụ sát nhập lớn trong ngành ô tô đã thất bại, cũng giống như những nỗ lực khác nhằm trở thành số một. Đó đã từng là tham vọng về thị phần dẫn đến quả bom về chất lượng sản phẩm kém của Toyota phát nổ cuối thập niên 2000, và tham vọng đó giờ đây đang nhấn chìm VW. Nếu có bất kỳ điểm sáng gì từ bê bối khí thải lần này thì đó chính là việc nó giúp định hình lại ngành công nghiệp ô tô thế giới.
