Vận tải biển: Nửa chìm, nửa nổi (Kỳ 1)
Với khoảng 80% lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy nội địa và trên biển, lẽ ra ngành vận tải biển của Việt Nam phải phát triển, nhưng thực tế đã diễn ra ngược lại.
Những đội tàu thua lỗ
Theo báo cáo từ Hiệp Hội Chủ tàu Việt Nam, tính đến cuối năm 2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có 1.788 tàu các loại, với tổng dung tích 4,3 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT, đứng thứ 5/10 nước ASEAN. Việt Nam còn sở hữu 80 tàu mang cờ nước ngoài với tổng trọng tải 1,1 triệu DWT.
Tuy nhiên, đa số tàu Việt Nam đều có trọng tải thấp, trung bình chỉ 3.960 DWT/tàu. Tính ra, số lượng tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm tới 80% tổng tàu, tàu trên 15 vạn DWT chỉ có 2 tàu, chiếm 3,3%. Đặc biệt, trong khoảng 600 chủ tàu thì chỉ 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT.
Vì thế, đặc điểm của đội tàu Việt Nam là dư thừa tàu trọng tải nhỏ, tàu chở hàng tổng hợp trong khi thiếu trầm trọng các tàu có trọng tải lớn, chạy tuyến quốc tế và các tàu chuyên dụng (chở xi măng rời, hóa chất, khí hóa lỏng..). Với cơ cấu đội tàu như vậy, theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu Việt Nam chỉ đảm nhận được khoảng 10-12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, giảm mạnh so với mức 33% của năm 2007 và chủ yếu vận chuyển hàng sang các nước Đông Nam Á, châu Á. Gần như 100% lượng hàng hóa từ Việt Nam đi châu Âu, châu Mỹ đều do các hãng tàu nước ngoài đảm trách.
Hiện có khoảng 40 hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam. Trong đó có những thương hiệu nổi tiếng thế giới như: Maerk lines, hãng NYK line, hãng CMA CGM, MSC... Các hãng tàu này đảm nhận gần 90% thị phần chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam.
Một số hãng tàu biển nước ngoài còn tìm cách liên minh, tạo thành tập đoàn lớn mạnh trong khai thác vận tải như Liên minh CKYH gồm các hãng tàu K-Line, COSCO, Hanjin Shipping, Yang Ming Line, Liên minh P3 gồm các hãng tàu Maersk Lines, MSC lines và CMA CGM... Với uy thế thương hiệu mạnh, tiềm lực tài chính hùng hậu, mạng lưới logistics kết nối toàn cầu và đội tàu trọng tải lớn, hiện đại, các hãng tàu nước ngoài nắm quyền thống trị trên thị trường vận tải biển Việt Nam.
Không chỉ lao đao vì mất dần thị phần vào tay các hãng tàu ngoại, trong giải trình của mình, theo ông Vương Ngọc Sơn, Tổng giám đốc Công ty Vận tải biển Vinaship (VNA), doanh thu năm 2013 của VNA đã tuột về mức thấp nhất trong vòng 3 năm qua do hàng hóa khan hiếm, mặt bằng giá cước thấp trong khi giá nhiên liệu luôn ở mức cao.
Theo báo cáo thường niên của VNA, gạo xuất khẩu từ Việt Nam đi một số thị trường truyền thống như Philippines, Malaysia, Indonesia trong năm 2013 hầu như rất ít. Trong khi đó, theo ông Sơn, giá cho thuê tàu của VNA đã giảm mạnh, từ 8.000 USD/ngày của năm 2012 xuống 5.500 USD/ngày trong năm 2013. Bên cạnh đó, khả năng tiếp nhận hàng của VNA bị hạn chế, thời tiết xấu đã làm gia tăng thời gian tàu chờ đợi, gây phát sinh nhiều chi phí.
Hiện tại, dù VNA vẫn bố trí một số tàu cho thuê định hạn (tàu Vinaship Ocean, Vinaship Diamond, Vinaship Sea, Vinaship Pearl, Vinaship Star) nhưng theo ông Sơn, chỉ riêng chi phí nhiên liệu tiêu thụ bình quân toàn bộ đội tàu đã chiếm trên 35% doanh thu vận tải (ở các công ty khác trung bình là 40-50%).
Cộng thêm yếu tố tàu già, tàu trọng tải nhỏ và vay vốn đầu tư trước kia càng làm phát sinh chi phí như chi phí bảo hiểm, sửa chữa, quản lý, khấu hao, trả nợ và lãi vay... Kết quả, VNA lỗ 107 tỷ đồng trong năm 2013 và là năm thứ 2 liên tiếp thua lỗ.
Tuy nhiên, VNA không phải là công ty đơn độc thua lỗ. Nhìn trong danh sách các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết trên sàn chứng khoán thì đa số đều thua lỗ và thua lỗ triền miên.
Ngoài những lý do thua lỗ như đã đề cập, theo phân tích từ Phòng Vận tải và Dịch vụ Hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam thì các công ty vận tải biển kinh doanh kém còn vì cơ cấu đội tàu không phù hợp, tình trạng kỹ thuật yếu kém, tàu bị lưu giữ nhiều ở nước ngoài; việc tổ chức quản lý, cung ứng dịch vụ của doanh nghiệp Việt Nam còn yếu, thiếu sự liên kết giữa các hãng tàu - chủ hàng - thương mại - bảo hiểm; nguồn tài chính khó khăn; nguồn nhân lực yếu và thiếu; tập quán mua CIF bán FOB (mua tại cảng đến bán tại cảng đi) đã làm mất cơ hội thuê tàu biển.
Phần 2: Vận tải biển: Nửa chìm, nửa nổi
Theo Ngọc Thủy
Theo Doanh nhân Sài Gòn
Copy link
Link bài gốc
Lấy link!
