Công nghiệp ô tô nội không “nhanh chân“ là tự “khâm liệm“?

“Nếu không nhanh, đến năm 2018 khi mở cửa hoàn toàn thị trường ô tô cho các nước ASEAN (thuế suất nhập khẩu 0%) thì các nhà sản xuất trong nước khó có thể theo kịp”. Không theo kịp tức là phải tự đào thải, nhưng 20 năm còn chưa làm nên chuyện thì 4 năm liệu công nghiệp ô tô nội có thay đổi được gì?.

Tại buổi tọa đàm trực tuyến: "Phát triển ngành công nghiệp ô tô trong xu thế hội nhập" do Báo Công Thương (Bộ Công Thương) tổ chức tại Hà Nội hôm qua, 22/8, số liệu từ ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương) cho thấy, qua gần 20 năm "chăm bẵm", đến nay tỷ lệ nội địa hoá ô tô vẫn xa vời mục tiêu. Cụ thể,  mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) nhưng đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7- 10% đối với xe con và khoảng 35- 40% đối với xe tải nhẹ.

Mặc dù số lượng doanh nghiệp tham gia ngành công nghiệp phụ trợ đến nay tương đối hùng hậu, với danh sách lên tới hơn 200 đơn vị nhưng điểm mặt thì chủ yếu vẫn thuộc loại vừa và nhỏ, chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa… Việc tự chủ được động cơ và hộp số cho đến nay vẫn chỉ là giấc mơ.

Vì vậy, mục tiêu có giá bán xe hợp lý, phù hợp với túi tiền người Việt Nam chưa đạt được. Giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực, chất lượng xe mặc dù có cải tiến nhưng không bằng xe nhập khẩu, vì vậy, chưa hạn chế được tư tưởng chuộng xe ngoại ở một bộ phận người tiêu dùng. Cụ thể, thông tin tại tọa đàm cho biết, giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước ASEAN do sản lượng thấp, hầu hết các dây chuyền lắp ráp chỉ hoạt động đến 50% công suất.

Lý giải về sự “thất bại thảm hại” của ngành ô tô, nhiều chuyên gia cho rằng cơ quan hoạch định chính sách đã quá chủ quan, duy ý chí đối với quan điểm phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô, chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp và đỏng đảnh của thị trường… Cả cơ quan quản lý và doanh nghiệp đều chưa nhận thức hết tầm quan trọng của công nghiệp hỗ trợ, vì vậy, hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành chậm.

Do thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất và lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100-120 ngàn xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại xe, vì vậy việc đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô là không hấp dẫn do khó mang lại hiệu quả

Ngay cả việc xuất khẩu phụ tùng sang các nước trong khu vực, các DN đầu tư tại Việt Nam cũng ít có lợi thế cạnh tranh vì trong nước chưa sản xuất được phần lớn các loại nguyên, vật liệu chủ yếu. Cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải, chưa thực sự tạo thành công cụ hữu hiệu để kích thích sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam....

Trần tình về “rào cản” thuế phí cao ngất ngưỡng đánh lên đầu mỗi chiếc xe hơi, đẩy giá xe cao gấp ba lần so với giá gốc, hạn chế sức mua…, có mặt tại tọa đàm, nguyên tổng cục trưởng Tổng cục Thuế trong nhiều năm, bà Nguyễn Thị Cúc, nay là Chủ tịch Hội Tư vấn thuế Việt Nam cho rằng, quy hết tội cho thuế, phí như vậy là “chưa hoàn toàn đúng”.

Nếu làm phép tính cộng đơn giản đối với xe ô tô nhập khẩu, loại có dung tích xi lanh trên “ba chấm”, bằng cách lấy giá nhập khẩu +  thuế nhập khẩu +  thuế TTĐB + thuế GTGT + lệ phí trước bạ thì giá bán đúng là chênh lệch nhiều so với giá gốc. Nhưng nếu coi đó nguyên nhân dẫn đến hạn chế sức mua, bảo hộ lớn cho các DN sản xuất trong nước thì cần phải phân tích kỹ càng mới có thể có câu trả lời xác thực.

“Số lượng sản xuất ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành, chi phí sản phẩm: sản xuất nhiều sản phẩm thì giá thành sẽ hạ. Mặt khác nếu sản xuất được sản phẩm xuất xuất khẩu ra nước ngoài như đề án của các nhà máy sản xuất ô tô đặt ra thì không phải nộp thuế TTĐB, không phải nộp thuế GTGT khi xuất khẩu mà còn được hoàn thuế GTGT đầu vào. Đó là lợi thế cho nhà sản xuất. Như vậy chúng ta thấy: sản xuất loại xe nào, số lượng bao nhiêu,  bao nhiêu xe xuất khẩu được, chi phí sản xuất kinh doanh như thế nào?. Đó mới là những vấn đề liên quan trực tiếp đến giá  thành, giá bán xe ô tô..., chứ không đơn giản là thuế bao nhiêu cho một chiếc xe”, vị này phản biện.

Có thể nói, đó cũng chính là điều mà các công ty ô tô ít khi muốn đề cập. Lỗi chủ quan thường bị lờ tịt và nhìn chung họ chỉ thường đổ tội cho khách quan mỗi khi xin ưu đãi này, ưu đãi kia từ Nhà nước.

Tại tọa đàm, chính ông Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) – đơn vị chấp bút xây dựng dự án Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020- Tầm nhìn đến 2030 cũng thừa nhận: “nếu không nhanh đến năm 2018 khi mở cửa hoàn toàn thị trường ô tô cho các nước ASEAN (thuế suất nhập khẩu =0/PV) thì các nhà sản xuất trong nước khó có thể theo kịp được”. Không theo kịp tức là phải tự đào thải, nhưng 20 năm còn chưa làm nên chuyện thì 4 năm liệu có thay đổi được gì?.

Theo Mai Hoa