The Guardian: BRT và tuyến Metro có giảm được tắc đường và ô nhiễm ở Hà Nội không? Có, nhưng nó phải tiện để người ta dùng nhiều cái đã

Hệ thống BRT cũng như tuyến đường sắt trên cao Metro được kỳ vọng sẽ giúp cải thiện chất lượng khí thở và tình trạng tắc nghẽn giao thông – hai thứ đang rất tồi tệ ở Hà Nội. Tuy nhiên, việc có thuyết phục được người dân chuyển từ xe máy sang ô tô hoặc các phương tiện giao thông công cộng hay không lại là câu chuyện hoàn toàn khác.

Từ trên các tòa cao tầng nhìn xuống, hầu như ta không thể nhìn thấy đường chân trời đằng sau lớp bụi dày đặc của Hà Nội. Các mức PM2.5 của Hà Nội thường dao động từ 100 đến 300 microgam trên mét khối – khiến thủ đô thường xuyên rơi vào top các thành phố có chất lượng khí thở tồi tệ.

Thật ra, cũng chẳng cần phải có một ứng dụng thì bạn mới biết là chất lượng không khí ở Hà Nội rất tệ. Nếu mỗi ngày bạn đều lái xe máy đi làm, bạn có thể thấy "làn sương" bụi dày đặc trong không khí – cả ngày lẫn đêm.

Kế hoạch giao thông của Hà Nội là tăng tỷ lệ vận tải công cộng từ mức thấp (9%), lên trên 60% vào năm 2030, khi đó Hà Nội dự kiến ​​có sáu tuyến tàu điện ngầm mới và ba tuyến xe buýt nhanh (BRT).

Một lệnh cấm hoàn toàn xe máy trong trung tâm thành phố sẽ đòi hỏi sự thay đổi lối sống lớn đối với hầu hết cư dân. Trong khi đó, hầu như không một người dân địa phương nào cho rằng cấm xe máy là điều khả thi.

Kể từ khi mới ra mắt, tuyến BRT đã vấp phải rất nhiều ý kiến trái triều trong công chúng. Nhiều người không hài lòng với làn đường dành riêng cho BRT, chiếm gần một nửa diện tích đường, làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn cho xe máy và ô tô.

Những người khác thì cho rằng: BRT sẽ không bao giờ đạt được lời hứa sẽ giảm thời gian di chuyển xuống chỉ còn một nửa. Trên thực tế, nếu hết đường thì xe máy và ô tô cũng vẫn phải len vào làn BRT, thế thì làm sao để bus nhanh thực sự nhanh?

Báo cáo từ Bộ Giao thông vận tải đã kết luận rằng, hành khách BRT đã tăng hơn 62% trong 12 ngày đầu tiên kể từ khi ra mắt, trung bình 41 hành khách mỗi chuyến. Tuy nhiên, điều này có nghĩa là BRT vẫn hoạt động dưới công suất, có thể chứa tới 90%.

Hơn nữa, có vẻ như hầu hết hành khách là sinh viên hoặc người già nghỉ hưu, những người vốn dĩ đã quen với việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Về mặt lý thuyết, BRT và Metro nên cải thiện chất lượng không khí bằng cách giảm lượng phương tiện giao thông cá nhân.

Tuy nhiên, những thách thức đang diễn ra với việc triển khai BRT gồm: cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn chưa hoàn thiện (không có dải phân cách cứng giữa làn BRT và đường thông thường, các tuyến Metro chưa đủ thuận tiện để phù hợp với nhiều người); thói quen vận chuyển của người dân chưa thay đổi.

Văn hóa xe máy đã ăn sâu vào đời sống người Hà Nội bởi sự linh hoạt của nó. Người ta đi xe máy cả khi đi làm, đi chơi, đi chợ. Nhiều người sợ rằng việc chuyển sang BRT sẽ làm giảm sự linh hoạt trong việc chăm sóc gia đình.

Nhưng cũng có thêm một lời cảnh báo cho một hệ thống giao thông: trước tiên Việt Nam phải giải quyết cả vấn đề xe hơi đã. Jason Rush, chuyên gia truyền thông của ADB Đông Nam Á, nói rằng:

"Cơn sốt xe hơi cũng là vấn đề lớn đối với thành phố khi họ đang cố phát triển giao thông công cộng. Hà Nội trong 10 năm qua đã chứng kiến sự gia tăng đáng kể lưu lượng xe hơi. Rất nhiều người giờ đây đã đủ khả năng mua ô tô".

Hiện nay, chưa đến 10% người Hà Nội sử dụng phương tiện giao thông công cộng. BRT có thể rẻ, Metro có thể không đắt, nhưng đổ xăng thì cũng có tốn hơn là mấy.

Ông Rush nói, việc mọi người có sử dụng Metro hay không phụ thuộc vào một số yếu tố: khả năng tiếp cận, khả năng chi trả, tính thẩm mỹ và tiện nghi. Nếu muốn người dân tham gia, ở các điểm đón khách nên có chỗ để xe máy.

Wi-Fi cần được cấp để người dân có thể truy cập xung quanh các ga tàu. Một cách khác là tiếp thị Metro như một lựa chọn về lối sống, ý tưởng được đưa ra là phát hành thẻ thanh toán Metro đa năng.

Thuyết phục cư dân đi Metro sẽ dễ dàng hơn, nếu như hệ thống thực sự đủ tiện lợi với họ.

Theo Thái Quỳnh Trang