Những "cỗ máy in tiền" lênh đênh khắp các đại dương nhưng chỉ dài tối đa 399,9m: Vì sao 1cm cũng không được thêm?
Lợi nhuận của ngành vận tải container từng vượt cả Apple và Microsoft cộng lại và những siêu tàu to như quả núi chính là "gà đẻ trứng vàng". Thế nhưng suốt hơn một thập kỷ, chúng gần như bị "khóa" ở mức 399,9m dù tàu dài hơn, về mặt lý thuyết, có thể mang về nhiều tiền.
Các siêu tàu container lớn đến mức nào? Chỉ cần xếp chồng hai chiếc theo chiều dọc là đã gần chạm đỉnh Burj Khalifa ở Dubai, tòa nhà cao nhất thế giới. "Vua" hiện nay về sức chở là MSC Irina của hãng tàu Thụy Sĩ MSC. Con tàu chở được 24.346 TEU (container tiêu chuẩn 20 feet), dài 399,9m, rộng 61,3m và có thể chất container cao tới 26 tầng.
Càng to càng lãi?
Bài toán kinh tế của siêu tàu rất đơn giản. Chạy một tàu 10.000 TEU tốn ít thép, ít thủy thủ và ít nhiên liệu hơn chạy hai tàu 5.000 TEU.
Theo giáo sư Jean-Paul Rodrigue (Đại học Texas A&M), tàu càng lớn thì chi phí vận hành tính trên mỗi TEU mỗi ngày càng thấp. Một nghiên cứu của Học viện Hàng hải Thương thuyền Mỹ (USMMA) cũng cho kết quả tương tự: tàu lớn đắt hơn, nhưng sức chở tăng vọt khiến chi phí đầu tư trên mỗi TEU giảm mạnh.
Đó là lý do các hãng tàu liên tục đua nhau đóng tàu lớn hơn. Sức chở của tàu container lớn nhất thế giới tăng từ khoảng 5.500 TEU năm 1995 lên hơn 23.000 TEU vào năm 2019.
Đại dịch COVID-19 biến những con tàu này thành cỗ máy in tiền đúng nghĩa. Trước khủng hoảng, cước trung bình một container 40 feet chỉ khoảng 1.450 USD. Đến tháng 9/2021, con số này đã lên 10.377 USD. Trên tuyến châu Á – Mỹ, cước giao ngay cho một container 40 feet có lúc vượt 20.000 USD tính cả phụ phí, trong khi vài năm trước còn chưa tới 2.000 USD.
Tiền đổ về như nước. Riêng năm 2021, ngành vận tải container toàn cầu lãi hoạt động khoảng 110 tỷ USD, gần gấp ba tổng số tiền cả ngành kiếm được trong 10 năm trước đó.
Năm 2022 còn "khủng" hơn. Theo dữ liệu của Sea-Intelligence, lợi nhuận ngành đạt kỷ lục 208 tỷ USD. Để dễ so sánh, cả giai đoạn 2010 – 2020 ngành này chỉ lãi tổng cộng khoảng 37,5 tỷ USD.
Chuyên gia John McCown tính toán rằng lợi nhuận ròng quý II/2022 của ngành container cao hơn 145% so với nhóm FANG (Facebook, Amazon, Netflix, Google) và cao hơn 76% so với Apple và Microsoft cộng lại.
Ở cấp doanh nghiệp, lợi nhuận trước lãi vay và thuế (EBIT) năm 2022 của Maersk đạt 30,9 tỷ USD, tăng 57% so với năm trước. Hapag-Lloyd của Đức thậm chí lãi lớn đến mức cạnh tranh ngôi doanh nghiệp lãi nhất nước Đức với Volkswagen.
Chỉ trong hai năm, một ngành vốn thường xuyên thua lỗ đã trở thành một trong những người thắng bất ngờ nhất của đại dịch.
Tuy nhiên, "máy in tiền" cũng có lúc tắt. Ngay năm 2023, ngành vận tải container toàn cầu quay đầu lỗ khoảng 1,4 tỷ USD. Lợi nhuận lên xuống theo giá cước khiến các hãng càng muốn dùng tàu lớn nhất có thể để ép chi phí mỗi container xuống thấp nhất và đó là cách để sống sót khi thị trường đi xuống.
Vì sao 1cm lại là vấn đề?
Nếu càng to càng lãi, tại sao không đóng tàu dài 450m hay 500m? Câu trả lời nằm ở các eo biển và kênh đào.
Siêu tàu chủ yếu chạy tuyến châu Á – châu Âu, và gần như bắt buộc phải đi qua kênh đào Suez. Quy tắc hàng hải của Cơ quan Kênh đào Suez quy định chiều dài tàu tối đa 400m, chiều cao phần nổi tối đa 68m.
Tàu dài hơn 400m phải xin phép riêng. Đến năm 2020, các tàu container lớn nhất đều dài sát 400m, với chiều rộng và mớn nước vừa khít giới hạn của kênh. Độ sâu của kênh cho phép mớn nước tối đa 20,1m.
Sự cố năm 2021 cho thấy cái giá của việc đưa tàu khổng lồ vào một con kênh hẹp. Ever Given dài 399,9m, rộng 58,8m, đúng kích cỡ tối đa của Suez, đã mắc cạn chắn ngang kênh trong 6 ngày. Lượng hàng bị ách tắc ước tính trị giá 9,6 tỷ USD mỗi ngày, và đến ngày 28/3 đã có ít nhất 369 tàu xếp hàng chờ qua.
Nguyên nhân là tàu mất lái giữa gió mạnh và bão cát, ở đoạn phía nam kênh chỉ có một làn.
Nếu Suez còn vừa khít thì kênh đào Panama nằm ngoài tầm với. Ngay cả sau khi mở rộng năm 2016, tàu qua âu thuyền mới (Neopanamax) chỉ được dài tối đa 366,14m, rộng 51,25m, mớn nước 15,2m, tương đương sức chở khoảng 14.000 TEU.
Giới hạn này còn bị thời tiết chi phối. Do hồ Gatún phụ thuộc lượng mưa, mớn nước tối đa đã bị hạ xuống 15,09m từ đầu tháng 7/2026. Kết quả là những con tàu 400m chỉ có thể chạy tuyến Á – Âu qua Suez, không thể tham gia tuyến xuyên Panama.
Trên đường từ Đông Á sang Ấn Độ Dương, tàu phải đi qua eo biển Malacca. Nơi nông nhất của tuyến này sâu 25m, nằm ở eo biển Singapore. Tàu vượt chuẩn "Malaccamax" sẽ phải đi vòng hàng nghìn hải lý qua các eo Lombok và Makassar.
Theo Marine Insight, dòng tàu Triple-E dài gần 400m của Maersk cũng được thiết kế có tính đến tuyến đường này.
Cảng biển, phí cập bến và bài toán thép
Ngoài eo biển và kênh đào, còn nhiều "trần" khác giữ chiều dài tàu ở mức 400m. Cần cẩu giàn hiện đại nhất chỉ với tới 23 – 24 hàng container theo chiều ngang và không thể phóng to mãi vì sẽ không chịu nổi chính trọng lượng của nó. Giới phân tích cho rằng tàu mới sẽ dừng ở khoảng 400m dài, 60m rộng để các cảng không phải thay đổi toàn bộ bố trí.
Phí cập bến: hãng tàu ngại kéo dài tàu vì phí cập bến sẽ nhảy sang "khung 100m" tiếp theo. Đó là lý do chưa siêu tàu nào dài quá 399,9m.
Kết cấu: theo DNV GL, khi tàu dài thêm, lực uốn do sóng và do nước tĩnh tăng theo bình phương chiều dài, buộc phải dùng thép dày hơn. Với tàu 18.000 TEU, thép đã dày tới 80 – 95mm.
Thay vì kéo dài, các hãng tàu chọn cách mở rộng theo chiều ngang và chiều cao.
MSC Gülsün ra mắt năm 2019 dài 399,9m, chở 23.756 TEU. Bốn năm sau, MSC Irina với cùng chiều dài đã chở 24.346 TEU. Tàu mới nhất của CMA CGM đưa vào khai thác năm 2026 vẫn giữ đúng công thức đó: CMA CGM Notre Dame dài 399,9m, rộng 61,3m, chở 24.212 TEU.
Con số 399,9m vì thế không phải ngẫu nhiên. Đó là điểm cân bằng giữa lợi nhuận tối đa trên mỗi chuyến tàu và những "cổ chai" quyết định dòng chảy thương mại toàn cầu.
Nguồn: Tổng hợp