Chủ tịch Vinaxuki Bùi Ngọc Huyên: 'Có dại dột mới đi sản xuất ô tô made-in-Vietnam'

"Buổi trưa tôi ăn cơm với các anh em công nhân cán bộ, chiều làm mẩu bánh mì với chút rau cỏ là xong. Cá, bò, lợn, dê tôi nuôi lấy. Nhưng tôi chỉ mong có tiền để làm ra cái xe do chính tay người Việt Nam sản xuất" - ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki).

Từ một doanh nghiệp đi đầu trong đẩy mạnh nội địa hóa, đến nay Vinaxuki lại rơi vào tình cảnh "sống dở chết dở". Bản thân doanh nghiệp này đang phải ôm khoản nợ lên đến 1.200 tỷ, trong khi nhà máy buộc phải ngừng hoạt động đã 3 năm nay vì không tìm đâu ra vốn để hoạt động.

Suốt 3 năm qua, để trả lương cho người lao động, Vinaxuki đã phải bán hơn 5.000 tấn sắt vụn và máy móc cũ. Doanh nghiệp cũng buộc phải cắt giảm lao động từ 1.160 xuống còn hơn 200 người, trong đó có nhiều lao động tay nghề cao, được đào tạo bài bản.

Điều gì đã khiến một doanh nghiệp được coi là hình mẫu phát triển cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam, lại lâm vào "thảm cảnh" như vậy? Để làm rõ vấn đề này, chúng tôi đã có cuộc trò chuyện cùng ông Bùi Ngọc Huyên.

Thưa ông, sau 20 năm hình thành và phát triển, ông đánh giá như thế nào về nền công nghiệp ô tô Việt Nam?

Ông Bùi Ngọc Huyên: Bằng nhiều năm phân tích, suy nghĩ, so sánh với nước ngoài, tôi kết luận công nghiệp ô tô Việt Nam không thành công. Tôi không nói thất bại mà là không thành công, chủ yếu do chính sách thuế và chính sách vốn.

Hai chính sách đó làm "chết" công nghiệp ô tô, mà không chỉ công nghiệp ô tô mà còn nhiều ngành công nghiệp khác.

Ông có thể nói cụ thể hơn?

Có một điều thế này, tôi đã nhiều lần được Bộ Công thương mời tham gia hội thảo, những vấn đề liên quan đến chính sách. Nhưng tôi thấy chúng ta không có cái gì là thống nhất cả.

Ví dụ, Bộ Công thương thì nói rằng học tập kinh nghiệm của các nước nếu Việt Nam muốn có nền công nghiệp ô tô. Chính phủ phải hỗ trợ các doanh nghiệp ban đầu, giống như Chính phủ đang hỗ trợ nông dân nuôi bò sữa, hỗ trợ nông dân trồng cây cao su...

Riêng ô tô, gần như Bộ công thương đề nghị rất nhiều, nào là giảm thuế, nào là hỗ trợ vốn với lãi suất bằng 0, nào là tạo điều kiện để có công nghệ này công nghệ kia. Bộ Khoa học công nghệ cũng đưa ra rất nhiều chính sách đề nghị, Bộ muốn nền công nghiệp ô tô được ứng dụng những công nghệ hiện đại, tiên tiến nhất. Nhưng tất cả sang Bộ tài chính gần như bị "tắc" hết.

Nhiệm vụ của Bộ tài chính là thu, cụ thể là thu thuế. Ô tô thì thu được rất nhiều thuế. Một cái xe hơi giá 1 tỷ đồng thì trong đấy phải 400 đến 450 triệu là tiền thuế rồi. Thế sao Bộ tài chính lại luôn "kêu" rằng không có tiền? Không có tiền vì nhiều lí do khác. Do những khủng hoảng về tài chính, do những thất thoát, do rất nhiều nguyên nhân, nên ngân sách không đủ tiền để hỗ trợ công nghiệp ô tô.

Như các nước khác thì rất đơn giản. Muốn hỗ trợ nền công nghiệp ô tô, người ta chỉ cần trích ra khoảng 10% số thuế thu được của ngành ô tô là xong. Việt Nam thì không cần đến 10%, chúng ta chỉ cần trích 5% số thuế thu được trong quá trình doanh nghiệp ô tô đã nộp lên thì cũng đủ tiền hỗ trợ.

Là người trong cuộc và là chủ một doanh nghiệp sản xuất ô tô nội địa, ông mong muốn một chính sách ưu đãi như thế nào?

Chính sách ưu đãi tức là xe nội địa hóa trong nước thì cần được hạ các loại thuế xuống, để ta có giá bán cạnh tranh. Ví dụ như xe của tôi, chúng tôi có thể lắp động cơ, lắp bộ phụ tùng ngang dòng xe tầm trung. Loại xe này nước ngoài đang bán từ 550-600 triệu VNĐ, nhưng tôi là doanh nghiệp Việt Nam tôi không thể bán với giá đấy.

Tôi chỉ bán khoảng 350 triệu VNĐ thì người tiêu dùng mới mua. Xe mới ra chưa biết thương hiệu thế nào người ta không dám mua, nhưng nếu bán rẻ thì người tiêu dùng có thể chấp nhận được. Trong 100 người Việt Nam, tôi tin đến 60-70 người muốn sử dụng hàng trong nước.

Nhưng nếu không có chính sách hỗ trợ thì hàng trong nước chết ngay. Nước nào người ta cũng hỗ trợ, không riêng gì Việt Nam. Cái gì mới ra đời, không được "nuôi" là "chết", hỗ trợ không phải cho tôi mà chính là cho người tiêu dùng. Đáng lẽ cái xe có giá 550 triệu, người tiêu dùng chỉ phải mua 350 triệu thôi.

Nhiều doanh nghiệp khác cứ đi lắp ráp, có lãi thì mua vàng, đất đai v.v… tôi thì nuôi nội địa hóa. Tôi có suy nghĩ khác họ.

Vậy còn vấn đề của chính sách vốn là gì thưa ông?

Chính sách vốn là do ngân hàng. Năm 2014, thị trường ô tô tăng trưởng đến 43%, ngân hàng nói rằng thừa rất nhiều tiền, nhưng ai vay được vốn? Toàn bộ là doanh nghiệp lắp ráp với nhập xe nguyên chiếc, họ được vay thoải mái. Thậm chí có doanh nghiệp còn không trang bị công nghệ, chẳng có gì cả, gần như không đủ tiêu chuẩn làm ô tô. Nhưng họ có thể vay được 500-700 tỷ đồng để nhập phụ tùng hoàn chỉnh, thậm chí xe sơn rồi, về Việt Nam lắp lại, hoặc nhập xe nguyên chiếc về bán.

Còn những doanh nghiệp đầu tư công nghệ cao để sản xuất nội địa hóa thì chẳng được gì cả. Tài sản của tôi vẫn đủ để thế chấp, ngân hàng cũng thừa nhận tôi có tài sản để thế chấp nhưng họ bảo tôi không vay được vì tôi nội địa hóa, như thế là không khả thi, phiêu lưu, chưa ổn định.

Có lẽ nguồn vốn là vấn đề gây khó khăn nhất cho Vinaxuki trong những năm vừa qua?

3 năm nay tôi đi xin họ, "lạy" họ rồi, nhưng họ đều trả lời là Vinaxuki đầu tư công nghệ cao thì phải vay vốn Chính phủ, Chính phủ chỉ định Ngân hàng phát triển cho tôi vay, nhưng Ngân hàng phát triển lại bảo rằng: dự án tôi làm là vay vốn các ngân hàng thương mại, nên có dự án mới họ mới cho vay, dự án cũ thì không cho vay được. Tôi bây giờ sợ chết khiếp các ông làm dự án mới rồi.

Bộ trưởng Bộ Kế hoạch & Đầu tư, ông Bùi Quang Vinh từng nói rằng: "Vì mục tiêu ổn định vĩ mô, kiểm soát lạm phát, cũng có nhiều doanh nghiệp chết oan", và tôi cũng là một trong những doanh nghiệp đó. Đầu tư công nghiệp như thế mà 3 năm nay tôi phải để máy chết yên một chỗ, còn những người họ chỉ làm thủ công thôi thì vay vốn, tiêu thụ ra nước ngoài thoải mái.

Ngân hàng cho tôi vay 150 tỷ đồng, cái nhà máy tôi xây hết 450 tỷ. Khi ngân hàng mới tài trợ tôi 50 tỷ còn 100 tỷ họ cắt luôn. Thế là nhà máy của tôi "chết". Giả sử nhà máy tôi nội địa hóa 30% thì ít nhất cũng có lợi cho đất nước 30%, tôi tạo việc làm cho công nhân làm lốp, thùng xe v.v…

Tiếp tục câu chuyện về công nghiệp hỗ trợ, ông có thể phân tích rõ thêm thực trạng của công nghiệp hỗ trợ nước ta hiện nay?

Nói về công nghiệp hỗ trợ thì phải dẫn chứng từ xe máy. Hồi trước, xe Dream nhập khẩu từ Thái Lan về, có lúc giá lên đến 2.600 USD, nhưng sau đấy thì nội địa hóa trong nước thì Dream hạ xuống 1.000 USD. Tại sao? Khi Honda vào đây đầu tiên họ nhập nguyên chiếc về bán hoặc nhập phụ tùng về lắp. Nhưng bây giờ xe máy có thể nội địa hóa ở Việt Nam đến 60-70% rồi, thì giá xe máy phải hạ xuống.

Nền công nghiệp ô tô cũng tương tự, để hạ được giá bán thì giá thành phải hạ, muốn hạ giá thành phải sản xuất phụ tùng trong nước. Bộ Công thương tìm mọi cách sản xuất phụ tùng trong nước, nhưng theo lời một lãnh đạo của trung tâm sản xuất phụ tùng hỗ trợ, có nói với tôi là “cuối cùng chẳng ra cái gì”. Thí dụ, chính sách đưa ra để hỗ trợ doanh nghiệp, thế mà hàng chục năm nay trong ngành sản xuất hàng hỗ trợ có mỗi một doanh nghiệp ở Tp.HCM là được vay vốn và chính sách ưu đãi.

Sản xuất phụ tùng ai cũng biết là quan trọng, nhưng không có cái gì tự nhiên nó có cả. Để dân làm được thì nhà nước phải cho vay vốn, và quan trọng là phải dài hạn. Giống như các tập đoàn ô tô Hàn Quốc, trước đây họ được cho vay thời hạn tới 30 năm mà lãi suất có thể bằng 0.

Tôi vay 200 tỷ đồng, thời hạn 2-3 năm, mới có 1 năm rưỡi họ đã cắt, họ dựa vào nghị quyết 11 của Chính phủ là ổn định chính sách vĩ mô. Vậy nên tôi đang đầu tư dở từ năm 2013 đến giờ chẳng được vay vốn, các vốn khác đều là vốn vay từ ngân hàng.

Sản xuất ra trong những năm 2010-2012, gần như chỉ đủ trả lãi vay và nộp thuế. Đến nay doanh nghiệp của tôi đang ôm khoản lỗ hơn 1.000 tỷ đồng. Chính sách hỗ trợ như thế, thành ra chẳng ai đầu tư sản xuất hàng hỗ trợ, mà chỉ có tôi "đâm đầu" vào.

Người ta bảo tôi dại dột, nhưng "có chết" tôi vẫn không từ bỏ.

Còn về 'Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035' thì sao, ông đánh giá thế nào?

Theo tôi, chiến lược này không phải là sai hoàn toàn. Chiến lược có thể nói đúng đến khoảng 60-70% nhưng chính sách kèm theo lại không chuẩn hoặc chưa có.

Chiến lược Thủ tướng ký tháng 7/2014 nhưng đến giờ, chính sách về chiến lược ấy lại chưa xong, chưa duyệt. Trong một trận đánh, Bộ Tổng tham mưu có thể đề ra một chiến lược, nhưng chiến lược ấy không cụ thể, không rõ ràng, bài bản, thì quân lính sao thực hiện được?

Chiến lược ô tô cũng thế thôi, chiến lược có rồi, vạch ra từ cách đây 15 năm tôi không nghĩ là sai, nhưng mà chính sách lại ngược lại với chiến lược.

Theo ông, đến năm 2018 người tiêu dùng có cơ hội được mua xe giá rẻ không?

Nếu 2018, thuế nhập khẩu xuống 0%, điều này chỉ có lợi cho các doanh nghiệp nước ngoài, còn người tiêu dùng Việt Nam chưa chắc đã được lợi.

Bởi vì để cân bằng ngân sách, thì Bộ Tài chính sẽ nghĩ cách phải tăng thêm thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) lên. Vì thuế TTĐB chẳng ai cấm tăng cả, WTO không cấm. Thế nên người tiêu dùng đừng nghĩ là chờ đến 2018, thuế nhập khẩu ô tô hạ đi sẽ được mua xe giá rẻ.

Như vấn đề xăng dầu bây giờ, nếu thuế nhập khẩu hạ đi thì người ta tăng thuế gì? Thuế môi trường, từ 100% lên 300%. Người ta còn tăng nhiều thứ khác nữa chứ.

Quay trở lại với khó khăn hiện tại của Vinaxuki, ông đã tìm ra giải pháp nào để gỡ khó cho doanh nghiệp chưa?

Một vài đối tác nước ngoài đồng ý bán chịu cho tôi phụ tùng ô tô 9 tháng mới trả nhưng tôi cần bán đất, bán bớt nhà máy để trả nợ ngân hàng và lấy vốn để nộp thuế. Một chiếc ô tô nhập khẩu phụ tùng về đến Hải Phòng phải có tiền nộp thuế ngay mới được.

Nhiều doanh nghiệp nước ngoài cũng đang bày tỏ sự quan tâm và muốn mua lại cổ phần của Vinaxuki. Nếu tìm được đối tác phù hợp, tôi dự định sẽ bán 50% cổ phần. Tài sản của Vinaxuki hiện giờ kiểm toán có giá trị 3.200 tỷ, nếu bán một nửa cổ phần tôi sẽ có đủ tiền để trả hết nợ ngân hàng. Phần tiền còn lại, tôi sẽ tập trung đầu tư để nhà máy có thể hoạt động trở lại.

Sau đợt khó khăn, những doanh nghiệp bị ngân hàng bao vây sẽ là những người khôn nhất...

Xin cảm ơn ông.

>> Cú sốc Toyota và “giấc mơ trưa” của công nghiệp ôtô Việt

Thái Nam

Nguyễn Trung Anh