Mỗi ngày mất 2 tiếng cuộc đời ở trên đường, nạn kẹt xe tại TP.HCM khiến tỷ USD tan thành mây khói

Điều đáng lo nhất của kẹt xe

“Nếu mỗi ngày phải bỏ ra 2 tiếng của cuộc đời chỉ để chạy xe đi làm, anh cảm thấy sao?”, Phan Thị Thu Hà hỏi ngược lại phóng viên khi được đề nghị chia sẻ về tình trạng kẹt xe tại TP.HCM.

35 tuổi, Hà đang ở tại một dự án chung cư trên địa bàn phường Phước Long. Cách nhà chị 17km là văn phòng công ty nằm ở đường Hoàng Văn Thụ, phường Đức Nhuận.

Trung bình, với mỗi chiều di chuyển, chị mất khoảng 1 giờ. Trên lộ trình đó, Hà chỉ ra các điểm dễ gặp tình trạng kẹt xe hoặc ùn ứ giao thông như: đường Liên Phường giao đường Đỗ Xuân Hợp; Xa lộ Hà Nội đoạn đi qua các dự án chung cư khu Thảo Điền; ùn trên cầu Sài Gòn hướng về trung tâm; đi qua cầu Sài Gòn là tới điểm ùn ở Pearl Plaza; tiếp đó là khu vực vòng xoay Điện Biên Phủ.

Với cách miêu tả của mình, người phụ nữ này cho thấy việc đã quá quen với tắc đường. Chị cũng loại trừ phương án sử dụng metro và xe bus trong di chuyển vì thiếu tính thuận tiện trong kết nối giao thông.

Nếu thử nhẩm tính, với 22 ngày công/tháng, chị đã mất khoảng 44 giờ di chuyển trên đường mỗi tháng. Một năm là khoảng 264 giờ, tương đương 11 ngày.

Trong trường hợp trời đổ mưa vào giờ đi làm hoặc tan tầm, thời gian chôn chân trên đường sẽ còn lâu hơn nữa.

Tất nhiên, trường hợp của chị Hà không đại diện cho thời gian đã mất của toàn bộ người dân tại TP.HCM. Tuy nhiên, quan sát mật độ giao thông trên đường, có thể thấy, việc tốn nhiều thời gian di chuyển cho quãng đường không quá xa chẳng phải là chuyện hiếm tại thành phố này.

Ngay trong khung giờ đi làm sáng nay (16/9), khu vực cửa ngõ Tân Sơn Nhất cũng đã kẹt xe nhiều km, nặng nhất là đoạn từ cầu Tham Lương đến giao lộ Trường Chinh - Cộng Hòa.

Trước đó, theo một thống kê sơ bộ tại thời điểm tháng 10/2025, TP.HCM tồn tại 336 điểm có nguy cơ ùn tắc giao thông, trong đó, 186 điểm nguy cơ cao, tập trung tại khu vực trung tâm và các tuyến cửa ngõ như: Quốc lộ 13, cầu Bình Triệu 1, cầu Phú Cường, quốc lộ 1, quốc lộ 51, quốc lộ 22, nút giao An Phú, cảng Cát Lái, cảng Bình Dương...

Thời gian của việc bị kẹt xe trên đường của người dân khó đo đếm được bằng tiền bạc nhưng chắc chắn sẽ ảnh hưởng tới tinh thần, sức khoẻ và năng suất lao động của những nhân viên văn phòng như chị Hà.

“Ùn tắc giao thông là một loại ‘thuế vô hình’ đánh lên toàn bộ nền kinh tế”, PGS.TS Đỗ Phú Trần Tình – Viện trưởng, Viện Phát triển chính sách Đại học Quốc gia TP.HCM nói.

Ông cho rằng, với nạn kẹt xe, hàng triệu giờ lao động sẽ bị mất, nhiên liệu bị lãng phí, chi phí giao hàng tăng, hoạt động sản xuất – kinh doanh bị gián đoạn và năng suất của doanh nghiệp suy giảm.

Hệ quả tiếp theo là suy giảm sức hấp dẫn trong thu hút đầu tư và nhân lực chất lượng cao. Một đô thị có thể có thị trường lớn và nguồn lao động dồi dào, nhưng nếu người lao động phải dành quá nhiều thời gian cho việc di chuyển, doanh nghiệp phải chịu chi phí logistics cao và giá nhà vượt xa khả năng chi trả, lợi thế kinh tế do tập trung đô thị tạo ra sẽ bị suy giảm đáng kể.

Điều đáng lo nhất không chỉ là TP.HCM đông hơn hay tắc đường hơn, mà là chi phí của sự tập trung đô thị có thể tăng nhanh hơn giá trị kinh tế mà sự tập trung đó tạo ra, theo ông Tình.

"Đặc sản" kẹt xe tại TP.HCM ngang Bangkok và Jarkata?

Trong một hội nghị diễn ra cách đây 4 năm, đại diện Sở Giao thông vận tải TP.HCM (cũ) từng ước tính, các chỉ số về giao thông tại TP.HCM chiếm khoảng 25-30% của cả nước.

Ví dụ, lượng hàng hóa thông qua cảng biển khoảng 170 triệu tấn/năm, chiếm khoảng 26% cả nước. Lưu lượng hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất là 41,1 triệu lượt/năm, đạt khoảng 25% cả nước. Lượng đăng ký phương tiện giao thông khoảng 8,7 triệu tương đương 26% cả nước… Các chỉ số chiếm tới 1/4 của cả nước nên áp lực đối với lĩnh vực giao thông tại địa phương này rất lớn.

Cơ quan chức năng còn đánh giá, riêng TP.HCM (cũ) chịu thiệt hại khoảng 6 tỷ USD/năm do ảnh hưởng từ tình trạng ùn tắc giao thông.

Phân tích thêm về nguyên nhân tình trạng kẹt xe hiện nay, TS Chu Thanh Tuấn, Phó chủ nhiệm nhóm ngành Cử nhân Kinh doanh, Đại học RMIT Việt Nam cho rằng, nhu cầu vận chuyển hàng hóa, lưu lượng phương tiện giao thông tăng cao nhưng hạ tầng của “siêu đô thị” TP.HCM chưa đáp ứng kịp.

Cùng với đó là việc nhiều dự án, công trình giao thông trọng điểm được đồng loạt triển khai, trong khi ý thức chấp hành pháp luật giao thông của một bộ phận người dân chưa cao. Tình trạng lấn chiếm lòng lề đường, vỉa hè vẫn còn xảy ra ở nhiều nơi. Trong khi, cơ sở hạ tầng giao thông của TP.HCM thiếu đồng bộ, dẫn đến nhiều điểm nghẽn trong kết nối đường bộ, sân bay, cảng biển và đường thủy nội địa.

“Tốc độ phát triển của thành phố chưa tương xứng với tiềm năng, do một phần bởi tình trạng kẹt xe và cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển”, ông thẳng thắn nhìn nhận và cảnh báo việc ùn tắc giao thông sẽ làm giảm năng lực cạnh tranh của thành phố, gây gián đoạn chuỗi cung ứng và tăng chi phí vận hành.

Để so sánh, ông Tuấn đánh giá TP.HCM đang đối mặt với tình trạng kẹt xe nghiêm trọng tương tự như Bangkok (Thái Lan) và Jakarta (Indonesia), nơi mà mỗi năm người dân mất trung bình 108 giờ và 117 giờ bị kẹt trong giao thông, tương ứng.

Tổn thất kinh tế do kẹt xe ở Bangkok từng được ước tính là khoảng 1,5 tỷ USD/năm, trong khi ở Jakarta, con số này lên tới 5 tỷ USD.

Mặc dù cả hai thành phố trên đã đầu tư vào các hệ thống giao thông công cộng như BTS Skytrain, Mass Rapid Transit (MRT) ở Bangkok và Light Rail Transit (LRT), MRT ở Jakarta, nhưng sự phát triển phương tiện cá nhân vẫn làm giảm hiệu quả của các biện pháp này.

Trái lại, Singapore là quốc gia đang quản lý tốt vấn đề giao thông nhờ các chính sách như Electronic Road Pricing (ERP) – thu phí đường bộ điện tử - nhằm hạn chế phương tiện lưu thông vào nội đô trong giờ cao điểm và chi phí sở hữu xe cao thông qua Certificate of Entitlement (COE).

Dù mật độ dân số cao, hệ thống giao thông công cộng toàn diện của quốc đảo này đã giúp giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn. Điều này không chỉ giúp Singapore giảm thiểu tổn thất kinh tế do giao thông, mà còn giúp nước bạn duy trì vị thế trung tâm kinh doanh toàn cầu song không bị ảnh hưởng lớn bởi tắc nghẽn.

Cách TP.HCM nên làm

Với dẫn chứng nêu trên, TP.HCM có thể học hỏi từ những thành công và thách thức mà các thành phố lớn khác ở châu Á, như Bangkok, Jakarta và Singapore đang phải đối mặt khi xử lý tình trạng kẹt xe nghiêm trọng.

TS Chu Thanh Tuấn cũng nêu khuyến nghị được rút ra từ phương pháp mà các thành phố trên đã áp dụng và điều chỉnh cho phù hợp với bối cảnh của TP.HCM.

Thứ nhất là áp dụng hệ thống thu phí tắc nghẽn và hạn chế sở hữu xe. TP.HCM có thể áp dụng hệ thống thu phí tương tự như ERP của Singapore, đặc biệt là tại các khu vực trung tâm, để hạn chế việc sử dụng xe cá nhân trong giờ cao điểm.

Ngoài ra, việc áp đặt các quy định nghiêm ngặt hơn về sở hữu xe, có thể thông qua một hệ thống hạn ngạch như COE, sẽ giúp giảm tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của phương tiện cá nhân.

Thứ hai là nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông công cộng. Cả Bangkok và Jakarta đều đầu tư mạnh vào hệ thống MRT và LRT, giúp giảm bớt áp lực giao thông, mặc dù việc triển khai còn chậm trong một số trường hợp.

Do đó, TP.HCM cần đẩy nhanh hơn nữa tiến độ phát triển hệ thống metro và mở rộng mạng lưới bus nhanh (BRT) để giảm tắc nghẽn cũng như hỗ trợ tăng trưởng kinh tế dài hạn.

Thứ ba là áp dụng hệ thống quản lý giao thông thông minh. Jakarta đã áp dụng hệ thống quản lý giao thông thông minh để tối ưu hóa đèn giao thông và giám sát dòng chảy giao thông, trong khi Singapore sử dụng hệ thống AI tiên tiến để dự đoán và quản lý tắc nghẽn.

Mở rộng việc sử dụng hệ thống quản lý giao thông thông minh ở TP.HCM có thể thực hiện bằng cách lắp đặt thêm đèn giao thông thông minh, giám sát giao thông theo thời gian thực và sử dụng hệ thống AI để tối ưu hóa luồng giao thông. Các hệ thống này có thể được sử dụng để dự đoán tắc nghẽn và điều chỉnh các mô hình giao thông một cách linh hoạt nhằm cải thiện lưu lượng tại các khu vực quan trọng.

Thứ tư là về phát triển định hướng giao thông (TOD). Cả Bangkok và Singapore đã tập trung vào việc xây dựng các khu vực mật độ cao, đa chức năng xung quanh các trung tâm giao thông công cộng để giảm nhu cầu di chuyển dài.

Ở đây, TP.HCM có thể áp dụng các nguyên tắc TOD trong quy hoạch đô thị tương lai, đảm bảo rằng các khu dân cư, thương mại và giải trí mới được tập trung xung quanh các ga giao thông công cộng hiện có hoặc dự kiến. Điều này sẽ khuyến khích việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng, giảm ùn tắc và hỗ trợ phát triển bền vững của thành phố.

Tóm lại, cách tiếp cận của TP.HCM để giải quyết kẹt xe cũng như giảm thiểu tác động kinh tế của vấn đề này nên đa chiều, và là sự kết hợp giữa: Phát triển cơ sở hạ tầng, công nghệ thông minh và cải cách quy hoạch đô thị.

Trần Chung