Công nghệ chống lái xe khi say rượu: Từ yêu cầu của Mỹ đến thách thức trên hàng triệu chiếc xe

Theo trang tin Car and Driver, việc buộc các nhà sản xuất ô tô tích hợp công nghệ ngăn tài xế say rượu khởi động xe nghe có vẻ là một giải pháp hợp lý để giảm thiểu tai nạn và số người tử vong.

Tuy nhiên, giữa chủ trương trên giấy tờ và khả năng triển khai trong thực tế vẫn tồn tại một khoảng cách công nghệ đáng kể.

Đó cũng là bài toán mà ngành công nghiệp ô tô Mỹ đang phải đối mặt sau khi Đạo luật Đầu tư Hạ tầng và Việc làm (IIJA) năm 2021 yêu cầu các phương tiện mới phải được trang bị công nghệ tiên tiến nhằm ngăn chặn tình trạng lái xe khi bị suy giảm khả năng nhận thức. Vấn đề nằm ở chỗ: Công nghệ đáp ứng đầy đủ yêu cầu này vẫn chưa thực sự tồn tại.

Từ thiết bị dành cho người vi phạm đến công nghệ tích hợp trên xe mới

Trên thực tế, thiết bị khóa liên động đánh lửa, thường được gọi là IID (Ignition Interlock Device), không phải một khái niệm mới. Những thiết bị này hiện được lắp đặt trên xe của một số người vi phạm lỗi lái xe khi say rượu theo yêu cầu của pháp luật hoặc lệnh từ tòa án Mỹ. Chúng thường yêu cầu người lái thổi vào một máy đo nồng độ cồn trước khi cho phép động cơ khởi động.

Tuy nhiên, quy định trong IIJA hướng tới một hệ thống hoàn toàn khác. Công nghệ được yêu cầu phải có khả năng xác định tình trạng suy giảm khả năng nhận thức một cách thụ động, không đòi hỏi tài xế chủ động thực hiện thao tác kiểm tra, đồng thời có thể ngăn chặn hoặc hạn chế việc vận hành phương tiện khi phát hiện nguy cơ.

Để đáp ứng mục tiêu này, các nhà nghiên cứu và nhà sản xuất đang xem xét nhiều hướng tiếp cận. Một khả năng là đo nồng độ cồn qua da bằng cảm biến được đặt tại vị trí mà người lái thường xuyên chạm vào trong quá trình điều khiển xe.

Một hướng khác là phân tích hơi thở trong khoang cabin để xác định sự hiện diện của cồn. Ngoài ra, hệ thống có thể theo dõi các thao tác trên vô lăng, chuyển động của mắt hoặc những dấu hiệu bất thường trong hành vi lái xe nhằm phát hiện tình trạng buồn ngủ, mất tập trung hay các dạng suy giảm khả năng khác.

Điểm khó nằm ở chỗ, đây không chỉ là bài toán phát hiện một chất hóa học. Một hệ thống được triển khai trên phương tiện thương mại phải hoạt động ổn định trong nhiều điều kiện khác nhau, đồng thời phân biệt được giữa tình trạng thực sự nguy hiểm và những hành vi hoàn toàn bình thường của người lái.

Chỉ một kết quả đo sai cũng có thể khiến công nghệ vốn được thiết kế để bảo vệ con người trở thành nguồn gây phiền toái hoặc rủi ro mới.

Mối lo ngại này đã bắt đầu tạo ra phản ứng từ ngành công nghiệp ô tô Mỹ. Liên minh Đổi mới Ô tô (Alliance for Automotive Innovation), nhóm vận động hành lang đại diện cho các nhà sản xuất ô tô, cảnh báo rằng ngay cả những kết quả đo sai thỉnh thoảng xuất hiện từ một hệ thống còn non trẻ cũng có thể gây cản trở cho những người lái xe tuân thủ pháp luật.

Với các nhà sản xuất, thách thức không chỉ nằm ở việc phát triển một cảm biến đủ nhạy. Công nghệ còn phải được tích hợp vào hàng triệu phương tiện, hoạt động đáng tin cậy trong thời gian dài và đưa ra phản ứng phù hợp mà không làm ảnh hưởng đến trải nghiệm, quyền riêng tư hoặc khả năng kiểm soát xe của người sử dụng.

Tranh luận về quyền tự do và thời điểm triển khai

Trong khi giới công nghệ và ngành ô tô tiếp tục tìm kiếm giải pháp, yêu cầu từ IIJA đã trở thành chủ đề gây tranh luận tại Washington, D.C (Mỹ). Một số nhà lập pháp phản đối chỉ thị này, trong đó nổi bật là Hạ nghị sĩ Mỹ Thomas Massie, đảng viên Đảng Cộng hòa bang Kentucky.

Đầu năm nay, Hạ viện đã bỏ phiếu bác bỏ tu chính án do Massie đề xuất nhằm cắt ngân sách dành cho phần của đạo luật IIJA vốn bắt buộc áp dụng công nghệ nói trên. Ông cũng đồng bảo trợ một dự luật nhằm lật ngược quy định này.

Massie cho rằng hệ thống được yêu cầu sẽ "xâm phạm các quyền tự do dân sự". Ông nhiều lần đặt câu hỏi về những hậu quả có thể xảy ra nếu chiếc xe tự quyết định rằng người ngồi sau vô lăng không đủ điều kiện để lái.

Đây là một vấn đề không đơn thuần mang tính kỹ thuật, bởi việc trao cho phương tiện quyền hạn chế hoặc ngăn cản hành vi vận hành xe đồng nghĩa với việc xác định ranh giới giữa an toàn giao thông và quyền tự chủ của người sử dụng.

Những người phản đối khác thậm chí đã đi xa hơn khi cho rằng bước tiếp theo có thể là việc chiếc xe tự động gọi lực lượng chức năng nếu phát hiện tài xế có dấu hiệu suy giảm khả năng.

Tuy nhiên, nhận định này hiện chưa phản ánh một kế hoạch cụ thể. Cơ quan An toàn Giao thông Cao tốc Quốc gia Mỹ (NHTSA) vẫn chưa chốt phương án triển khai cuối cùng.

Phản ứng của hệ thống, dù là đưa ra cảnh báo hay can thiệp trực tiếp, có thể phụ thuộc vào loại suy giảm khả năng được phát hiện. Hệ thống cũng có thể đưa ra phản ứng trước khi xe bắt đầu di chuyển hoặc trong khi phương tiện đang vận hành.

Sự khác biệt này có ý nghĩa quan trọng: Một cảnh báo yêu cầu người lái dừng lại sẽ tạo ra trải nghiệm hoàn toàn khác so với việc hệ thống chủ động ngăn xe khởi động hoặc hạn chế khả năng vận hành.

Theo mốc thời gian ban đầu của IIJA, các nhà sản xuất ô tô phải trang bị công nghệ này cho các phương tiện tính đến năm mô hình 2028. Dù vậy, khả năng những thiết bị IID đáp ứng yêu cầu xuất hiện trên bất kỳ chiếc xe đời 2028 nào hiện gần như bằng không.

Nhìn tổng thể, việc phát hiện nồng độ cồn hoặc dấu hiệu suy giảm khả năng trong môi trường kiểm soát là một chuyện; tích hợp hệ thống vào một chiếc xe đang vận hành, với những điều kiện giao thông và hành vi người dùng không thể dự đoán hoàn toàn, lại là chuyện khác.

Có thể nói rằng, ý tưởng về chiếc xe có thể tự nhận biết và ngăn chặn hành vi lái xe khi bị suy giảm khả năng đã được luật hóa, nhưng con đường để công nghệ này thực sự hoạt động đáng tin cậy vẫn còn nhiều trở ngại.

* Nguồn: Car and Driver

Vũ Hoàng