Chiến lược dần xóa sổ xe xăng tại một quốc gia châu Á
Một số nhà phân tích thậm chí cho rằng đến năm 2030, xe chạy xăng có thể chỉ còn chiếm khoảng 20% tổng doanh số tại quốc gia này.
Sau khi chinh phục các siêu đô thị giàu có tại Trung Quốc, các hãng xe điện đang chuyển hướng sang khu vực “vùng lõi” ít giàu có hơn của quốc gia này. Chiến lược này nằm trong nỗ lực loại bỏ xe động cơ đốt trong tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới.
Xe điện hiện chiếm khoảng một nửa tổng doanh số xe tại Trung Quốc và đã vượt xe xăng tại phần lớn các thành phố cấp một và cấp hai, bao gồm những siêu đô thị như Bắc Kinh, Quảng Châu, Thượng Hải và Thâm Quyến.
Tuy nhiên, tại các thành phố cấp thấp hơn, chiếm khoảng 80% số đô thị của Trung Quốc tỷ lệ xe điện vẫn dưới 40%.
“Đây sẽ là nơi quyết định giai đoạn tiếp theo của quá trình điện hóa”, Chris Liu, chuyên gia phân tích xe điện tại Omdia (Thượng Hải) nhận định.
Làn sóng tiến vào “vùng lõi” này đặt ra thách thức lớn cho các hãng xe truyền thống, vốn vẫn phụ thuộc vào doanh số xe chạy xăng. Phần lớn trong số họ chưa thực hiện những thay đổi mang tính “lột xác” mà nhiều chuyên gia cho rằng là cần thiết để tồn tại trong kỷ nguyên xe điện.
Các hãng như Volkswagen, BMW, Toyota, Honda hay General Motors vẫn nằm trong top 15 nhà sản xuất có doanh số lớn nhất tại Trung Quốc, chủ yếu nhờ xe động cơ đốt trong. Tuy nhiên, thị phần của họ trong phân khúc xe điện gần như không đáng kể.
Omdia dự báo doanh số xe điện tại các thành phố cấp thấp sẽ chạm “điểm bùng nổ”, tức chiếm 50% tổng doanh số vào cuối năm 2027. Điều này có thể khiến lượng xe xăng dư thừa tăng mạnh, góp phần làm trầm trọng thêm làn sóng xuất khẩu ô tô Trung Quốc ra toàn cầu.
Một số nhà phân tích thậm chí cho rằng đến năm 2030, xe chạy xăng có thể chỉ còn chiếm khoảng 20% tổng doanh số tại Trung Quốc. Ying Damin, quản lý một bãi xe của thương hiệu xe điện cao cấp Zeekr (thuộc Geely) tại Thái Châu cho rằng con số này thậm chí còn thấp hơn ở các thành phố như nơi ông làm việc, khi tốc độ tăng trưởng xe điện diễn ra rất nhanh.
Ông cũng cho biết, nếu như trước đây người tiêu dùng Trung Quốc tự hào khi sở hữu xe thương hiệu nước ngoài, thì nay làn sóng xe điện lại gắn liền với công nghệ nội địa. “Người Trung Quốc đang tự hào về thương hiệu của chính mình”, Ying nói.
Theo ông Liu, khoảng cách giữa doanh số xe điện tại các thành phố lớn và nhỏ chủ yếu đến từ hai yếu tố: Khả năng chi trả và hạ tầng sạc hạn chế. Tuy nhiên, điều này đang thay đổi khi các hãng xe điện Trung Quốc như BYD và Geely tung ra các mẫu xe giá cạnh tranh hơn, đặc biệt là xe hybrid sạc điện cùng với sự hỗ trợ mạnh mẽ hơn từ chính phủ trong việc phát triển hạ tầng sạc.
Ở cấp quốc gia, dù tăng trưởng kinh tế chậm lại khiến các khoản đầu tư hạ tầng bị giám sát chặt chẽ hơn, Trung Quốc vẫn duy trì quyết tâm cao với quá trình điện hóa. Cuối năm ngoái, chính phủ nước này đã khởi động một kế hoạch ba năm nhằm mở rộng mạnh mẽ mạng lưới trạm sạc.
Mục tiêu là đạt 28 triệu trạm sạc công cộng vào cuối năm tới, tăng từ 21 triệu hiện nay, tức là đủ để phục vụ khoảng 80 triệu xe điện (so với hơn 50 triệu xe đang lưu hành).
Kế hoạch này tập trung vào các khu vực còn thiếu hụt như nông thôn, trạm dừng cao tốc và bãi đỗ xe công cộng. Truyền thông nhà nước ước tính tổng đầu tư cho giai đoạn ba năm này có thể lên tới 28 tỷ USD.
Song song, các doanh nghiệp Trung Quốc cũng đổ hàng tỷ USD vào nghiên cứu nhằm cải thiện phạm vi di chuyển và tốc độ sạc. CATL, nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới mới đây công bố loại pin có thể giúp xe chạy tới 1.500 km chỉ với một lần sạc.
Khi công nghệ pin và hạ tầng sạc được cải thiện, giới phân tích tin rằng người tiêu dùng tại các thành phố cấp thấp, vốn có quy mô lên tới hàng trăm triệu người sẽ chuyển sang xe điện.
Yuqian Ding, chuyên gia phân tích ngành ô tô Trung Quốc tại HSBC cho rằng người tiêu dùng tại các khu vực này có thể bị ảnh hưởng bởi xu hướng tại các thành phố lớn, nhưng họ sẽ ưu tiên các thương hiệu nội địa giá rẻ, miễn là vẫn mang lại trải nghiệm công nghệ lái thông minh.
Theo dữ liệu của Automobility, Trung Quốc bán ra 27,8 triệu xe trong năm ngoái. Trong đó, xe điện (bao gồm hybrid sạc điện) và xe xăng đều đạt 13,9 triệu chiếc. Cách đây 5 năm, xe xăng chiếm tới 23,9 triệu chiếc, trong khi xe điện chỉ đạt 1,3 triệu.
Đà tăng giá nhiên liệu gần đây cũng góp phần thúc đẩy nhu cầu xe điện. “Khi giá dầu tăng mạnh, đặc biệt trong tháng 3, doanh số xe xăng giảm đáng kể, trong khi xe điện tăng vọt”, Ying cho biết.
Tuy nhiên, trong một thị trường ngày càng đông đúc, việc tạo khác biệt trở nên khó khăn hơn bao giờ hết. Tại Trung Quốc, trung bình cứ hai ngày lại có một mẫu xe mới ra mắt. Riêng triển lãm ô tô Bắc Kinh tuần này dự kiến trưng bày hơn 1.400 mẫu xe. Cuộc chiến giá khốc liệt cũng đang bào mòn lợi nhuận toàn ngành.
Dù vậy, Ying vẫn tin rằng nhu cầu đối với xe điện cao cấp tại các thành phố cấp thấp sẽ được duy trì nhờ tầng lớp doanh nhân giàu có. “Có rất nhiều doanh nhân, công ty tư nhân và khách hàng giàu có sẵn sàng mua những sản phẩm mới”, ông nói.
Dẫu xu hướng điện hóa ngày càng rõ rệt, một số hãng xe vẫn chưa sẵn sàng từ bỏ hoàn toàn xe chạy xăng. Những doanh nghiệp đã đầu tư lớn vào sản xuất xe động cơ đốt trong vẫn tỏ ra thận trọng.
Volkswagen, dù có kế hoạch tung hơn 30 mẫu xe điện tại Trung Quốc vào năm 2030, vẫn cho rằng “kỷ nguyên xe xăng sẽ kéo dài lâu hơn chúng ta nghĩ”, theo Robert Cisek, lãnh đạo mảng thương hiệu Trung Quốc của hãng.
Ông nhận định các thành phố lớn sẽ nhanh chóng chuyển sang xe điện hoàn toàn, nhưng ở các khu vực khác, quá trình này sẽ diễn ra chậm hơn. Chính phủ Trung Quốc cũng sẽ cân nhắc việc tận dụng tối đa năng lực sản xuất xe xăng hiện có.
Dù xung đột Trung Đông đang thúc đẩy người tiêu dùng chuyển sang xe điện, ông Cisek cảnh báo rằng trong tương lai có thể xuất hiện những yếu tố khiến xu hướng đảo chiều.
Đối với Volkswagen, chiến lược là phải hiện diện ở mọi phân khúc năng lượng, từ xe điện thuần túy đến xe chạy xăng đồng thời tích hợp công nghệ lái thông minh phát triển tại Trung Quốc.
“Dù thị trường đi theo hướng nào, chúng tôi đều có sản phẩm phù hợp”, ông nói.
Theo: Financial Times
