Cấm xe máy và ước mơ một Hà Nội không khói bụi, còi xe, không ùn tắc lúc 5 giờ chiều
Một trong những cách mới được chính quyền Hà Nội thông qua là nghị quyết về tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội, giai đoạn 2017-2020 tầm nhìn 2030.
Những con đường nghẹn vì người đông.
Những dòng sông nghẹn vì rác rưởi.
Những ngọn gió nghẹn vì khói bụi.
Những ban mai nghẹn trong tiếng còi xe. Bầu trời nghẹn vì những khối nhà cứng nhắc và khô khốc. Va chạm và cãi vã. Chen chúc và cáu kỉnh.
Những câu văn miêu tả thành phố trong tác phẩm "Yêu người ngóng núi" của nhà văn Nguyễn Ngọc Tư dường như vừa khít với những gì mà anh H.Nam (Hà Nội) đang phải trải qua không mấy lãng mạn. Đó là cảnh tắc đường, khói bụi ô nhiễm anh phải đối mặt hàng ngày mỗi khi đi ra đường.
Từ lâu, khói bụi và ô nhiễm đã là vấn đề nhức nhối tại các thành phố đang phát triển, mà Hà Nội và Tp.HCM không phải là ngoại lệ. Tháng 10 năm ngoái, cả nước xôn xao với kết quả đo lường chỉ số chất lượng không khí AQI tại một địa điểm ở Hà Nội đã đạt cực đại lên đến 245. Con số cao hơn cả Bắc Kinh, Trung Quốc. Dù đây chỉ là kết quả quan trắc tại một thời điểm, nhanh chóng giảm thấp sau đó nhưng cũng là tín hiệu cho thấy mức độ ô nhiễm đáng báo động tại Hà Nội.
Thế nên tại buổi làm việc của Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng với UBND Hà Nội và các bộ ngành hồi tháng 2 vừa qua, đại diện Bộ tài nguyên và môi trường cho biết thực trạng ô nhiễm không khí vô cùng cấp thiết. Số liệu từ trung tâm Phát triển sáng tạo Xanh (GreenID) cho biết trong năm 2016 thành phố trải qua 8 đợt ô nhiễm không khí nghiêm trọng.
Những thống kê của GreenID cho thấy, chỉ số ô nhiễm bụi mịn PM 2.5 ở Thủ đô trung bình lên 50,5 µg/m3 trong khi ở TP.HCM là 28,23 µg/m3. Con số này của Hà Nội cao gấp đôi so với ngưỡng quy chuẩn 25 µg/m3 của quốc gia và cao gấp 5 lần so với ngưỡng trung bình của WHO.
Trả lời trên Báo Tuổi trẻ, ThS.BS Vũ Xuân Đán, Trung tâm Bảo vệ sức khỏe lao động và Môi trường TP.HCM cho rằng loại bụi mịn này cộng với khí CO hay SO2, NO2 nhiều là căn nguyên gây ra kích ứng mắt, mũi, họng và phổi, ho, hắt hơi, chảy nước mũi, khó thở, viêm phế quản mãn tính, suy giảm chức năng phổi và làm nặng thêm tình trạng bệnh hen và bệnh tim. Thậm chí nó còn ảnh hưởng đến cấu trúc của ADN do lượng oxi bị cản trở làm hủy hoại tế bào.
Một số liệu thống kê của Bộ y tế cũng từng đưa ra cảnh báo cho thấy tỷ lệ mắc bệnh hô hấp chiếm tỷ lệ cao nhất và nguyên nhân đến từ ô nhiễm không khí trong những năm gần đây. Cứ 100.000 dân sẽ có 4,1% số người mắc các bệnh về phổi, 3,8% viêm họng và viêm amidan cấp, 3,1% viêm phế quản và tiểu phế quản.
"Ô nhiễm không khí là nhân tố rủi ro hàng đầu làm gia tăng gánh nặng bệnh tật cho các quốc gia, đặc biệt là ở Nam Á", tổ chức WHO đánh giá.
Sự phát triển của các loại khí độc hại này, liên quan trực tiếp với mức độ ô nhiễm của thành phố. Bác sỹ Vũ Văn Thành, trưởng khoa bệnh phổi mạn tính, Bệnh viện phối Trung ương cho biết, khói bụi độc hại tại Hà Nội đến từ 4 nguồn chính: Thứ nhất là các nhà máy cũ. Nguồn ô nhiễm này đã được hạn chế nhiều do chủ trương di dời nhà máy ra ngoại thành. Thứ 2 là từ các công trình xây dựng. Thứ 3 là thói quen sinh hoạt dùng than tổ ong. Và cuối cùng là khí thải từ các phương tiện giao thông như ô tô, mô tô, xe máy.
Trong đó, ô nhiễm từ ô tô cũ và đặc biệt là xe máy đang khiến các nhà quản lý đau đầu nhất. Chủ tịch UBND Tp. Hà Nội Nguyễn Đức Chung từng cho biết, nguồn ô nhiễm lớn nhất xuất phát từ xe máy, ôtô đã cũ, hết hạn sử dụng trước năm 2000. Còn theo Cục kiểm soát ô nhiễm, Bộ Tài nguyên và môi trường, xe máy đang là nguồn ô nhiễm hạng nặng vì chỉ tiêu thụ 56% xăng nhưng lại thải ra 94% HC, 87% CO, 87% Nox trong tổng lượng khí thải của các phương tiện giao thông.
Ảnh: Vnexpress.
Làm sao để bớt ô nhiễm?
Để giảm mức độ ô nhiễm không khí, vấn đề trọng tâm được đặt ra là xử lý nguồn khí thải từ xe cơ giới bằng cách giảm lưu lượng, thời lượng sử dụng các phương tiện giao thông. Một trong những cách mới được chính quyền Hà Nội thông qua là nghị quyết về tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội, giai đoạn 2017-2020 tầm nhìn 2030.
Cụ thể là đến năm 2030, thành phố sẽ tiến hành thống kê, phân loại theo khu vực (quận, huyện), niên hạn, chủng loại toàn bộ xe máy trên địa bàn. Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, dừng hoạt động đối với xe máy trên địa bàn các quận nội thành vào năm 2030.
Đối với ôtô, thành phố sẽ cấm hoạt động theo giờ, theo ngày trên một số tuyến phố. Đồng thời rà soát, mở rộng danh mục các tuyến phố cấm dừng, cấm đỗ, thí điểm cấm đỗ ô tô theo ngày chẵn lẻ. Với taxi, Hà Nội sẽ lập các khu vực cấm hoạt động vào giờ cao điểm và toàn bộ thời gian trong ngày, các xe taxi ngoại tỉnh sẽ có quy định hoạt động riêng.
Thành phố cũng đầu tư cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng với mục tiêu đáp ứng 50% giao thông nội đô.
Một trong những phương án được Hà Nội thực hiện là tăng cường hợp tác PPP. Như mới đây thành phố kiến nghị bổ sung vào quy hoạch sử dụng đất giai đoạn 2011 - 2020 khoảng 6.000 ha đất, với tổng giá trị sử dụng đất khoảng 300.000 tỷ đồng, để làm quỹ đất đối ứng cho các nhà đầu tư và đấu giá quyền sử dụng đất tại vốn thực hiện các dự án xây dựng công trình giao thông trong đó có các dự án đường sắt đô thị.
Dù tiến trình đã được vạch ra, nhưng theo PGS.TS Thân Văn Thanh, Nguyên Vụ trưởng vụ vận tải- Bộ Giao thông vận tải nhận định, phương tiện giao thông công cộng vẫn còn là bài toán nan giải cho thành phố. Một minh chứng cụ thể, thống kê tại các thành phố loại 1 cho thấy, 73% số gia đình sống ở mặt phố có chiều rộng dưới 5m. Điều đó chứng tỏ dù cố gắng đến đâu thì phương tiện vận tải công cộng cỡ lớn cũng không thể phổ cập được đến tất cả phố phường ngõ ngách để tạo thuận lợi cho người dân.
"Không có phương tiện nào khác thay thế được xe gắn máy trong khi các phương tiện vận tải công cộng phục vụ nhu cầu tất yếu của người dân chưa được phát triển", chuyên gia này nhấn mạnh. Chưa kể tại quốc gia đang trên đà phát triển như Việt Nam, xe máy còn là phương tiện mưu sinh của nhiều người rời quê ra thành phố kiếm sống với đủ thứ nghề từ xe ôm cho tới chuyển hàng.
Cấm xe máy có người từng lo ngại người dân sẽ lách luật bằng cách chuyển sang xe điện. Cách này từng được người dân Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu sử dụng khi có lệnh cấm xe máy. Chỉ trong vòng ít năm, doanh số xe điện tại Trung Quốc tăng chóng mặt. Từ 1,5 triệu vào 2002 lên thành 4 triệu vào 2003 và đến 2011 là 25,2 triệu xe. Tính cả xe đạp và xe điện đạt mức 80 triệu chiếc, chiếm 80% doanh số toàn cầu. Đến năm 2016, sau một thời gian dài cấm xe máy và khiến xe đạp cùng xe điện lên ngôi, một số thành phố lớn của Trung Quốc quay sang cấm xe điện trên các đường phố lớn. Tình trạng không quản được thì cấm lại tiếp diễn ở thành phố này.
Trong khi đó, không cấm hay hạn chế, là nơi có xe máy nhiều nhất thế giới nhưng Đài Loan có cách quản lý phương tiện này khá hiệu quả. Chính quyền Đài Loan bắt đầu phát triển dòng xe điện vào năm 1992, thiết lập chuẩn khí thải mới cho xe máy vào năm 1991 và tất cả các xe mới đều phải đạt chuẩn này để có thể được cấp phép lưu thông.
Năm 1993, Đài Loan áp dụng hệ thống kiểm tra khí thải I/M. Ngay trong 3 tháng đầu tiên, khoảng 30% đã bị loại do không đạt tiêu chuẩn khí thải. Tới nay I/M vẫn được áp dụng, những chiếc xe không đạt tiêu chuẩn này sẽ phải đi thay bộ lọc khí thải mới, tốn khoảng 20 USD nhằm đạt tiêu chuẩn môi trường đề ra. Tăng cường chính sách giáo dục an toàn giao thông cho tới ý thức bảo vệ môi trường cho người tham gia giao thông là điều chính quyền Đài Loan nhấn mạnh.
Những câu chuyện ở các quốc gia khác cho thấy không phải bài học thành công ở nơi này cũng có thể áp dụng sang nơi khác. Mặc dù vậy, những người ủng hộ việc cấm xe máy như anh H.Nam cũng có cái lý của mình.
"Chúng ta không nên xem xe máy là phương tiện giao thông. Nó chỉ tiện cho cá nhân, song gây thiệt hại rất lớn cho xã hội. Trung Quốc đã cấm xe máy ở các thành phố lớn và họ đã cho thấy đó là cách làm đúng đắn. Các nơi khác như HongKong, Singapore, Myanmar cũng đã làm", PGS. TS Phạm Xuân Mai (nguyên trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông - ĐH Bách Khoa TP HCM) chia sẻ. Ông cho rằng việc hạn chế, hay cấm hẳn xe máy là đúng đắn, phù hợp với thông lệ quốc tế.
