Thời tàn của thủ phủ ô tô Mỹ Detroit: Núp mình sau rào chắn thuế quan, đau đáu sợ bị xe điện Trung Quốc nuốt chửng?

Những tòa nhà chọc trời mang phong cách Art Deco ở trung tâm thành phố Detroit, được xây dựng khi dòng tiền ồ ạt đổ vào “Thành phố Động cơ” những năm 1920, là minh chứng sống động cho thời kỳ đầu của kỷ nguyên thống trị ngành chế tạo ô tô kéo dài suốt nhiều thập kỷ của nước Mỹ. Bất chấp việc trọng tâm của ngành công nghiệp này đã dịch chuyển sang Trung Quốc, dấu ấn của “Ba ông lớn” (Big Three) vẫn trường tồn tại đây.

Năm nay, General Motors (GM) đã chuyển đến một trụ sở mới vô cùng lộng lẫy ngay trong lòng thành phố. Năm ngoái, Ford cũng vừa tái định vị văn phòng điều hành tối cao của mình tại vùng ngoại ô quê nhà Dearborn. Trong khi đó, đại bản doanh tại Mỹ của Stellantis - tập đoàn đang sở hữu thương hiệu Chrysler - vẫn tiếp tục cắm rễ tại Auburn Hills, một vùng ngoại ô khác của Detroit.

Tuy nhiên, những cam kết gắn bó này có thể chỉ nhằm bảo vệ lợi ích thay vì được coi là dấu hiệu của sự tự tin. Chính sách áp thuế và thay đổi quy định pháp lý của chính phủ Mỹ thời gian qua có xu hướng dung túng cho những cỗ xe ngốn xăng truyền thống, thay vì thúc đẩy các dòng xe điện (EV) vốn đang bùng nổ mạnh mẽ ở phần còn lại của thế giới.

Detroit hiện vẫn đang thống trị tuyệt đối mảng sản xuất các dòng xe bán tải khổng lồ và xe SUV vốn được người tiêu dùng Mỹ đặc biệt ưa chuộng và mang lại biên lợi nhuận cực kỳ cao. Thế nhưng, bằng việc bám chặt vào động cơ đốt trong sau những bức tường bảo hộ nghiêm ngặt, các hãng xe Mỹ đang đối mặt với rủi ro tụt hậu hoàn toàn trước các đối thủ trong một ngành công nghiệp mà xe điện chắc chắn sẽ thống trị vào một ngày không xa.

Biên niên sử thu hẹp và những cú ngã ngựa đau đớn

Theo ông Philippe Houchois thuộc ngân hàng Jefferies, bộ ba Big Three đang sở hữu một lịch sử thu hẹp quy mô đáng ngại trong những năm gần đây. Vào năm 1950, 3/4 lượng ô tô trên toàn thế giới được xuất xưởng từ nước Mỹ; giờ đây tỷ lệ này chỉ còn vỏn vẹn chưa đầy 1/8.

General Motors đã chính thức tháo chạy khỏi thị trường châu Âu vào năm 2017 sau khi bán lại thương hiệu Opel vốn thua lỗ kinh niên cho Groupe PSA (hiện đã sáp nhập vào Stellantis). Tại Trung Quốc, thị phần của GM cũng bốc hơi gần một nửa chỉ trong vòng một thập kỷ.

Với Ford, thị phần tại lục địa già sụp đổ hoàn toàn sau khi hãng khai tử các dòng xe cỡ nhỏ bình dân và thất bại trong việc kích thích lòng tham của người tiêu dùng đối với các mẫu xe điện. Tại thị trường tỷ dân Trung Quốc, Ford thậm chí còn bị các đối thủ nội địa cực kỳ hung hãn đánh bật bãi, làm mất tới 2/3 thị phần.

Vào năm 2004, GM vẫn là nhà sản xuất ô tô lớn nhất hành tinh với sản lượng 8,4 triệu chiếc/năm, nhưng đến năm ngoái, hãng đã rơi xuống vị trí thứ tư với 6,2 triệu chiếc. Ford cũng tụt dốc thảm hại từ vị trí thứ ba xuống thứ bảy. Ngay cả trên sân nhà Mỹ, tổng thị phần kết hợp của Big Three đã bị bด tơi từ mức trên 90% xuống chỉ còn khoảng 40%. Stellantis, thực thể hợp nhất giữa Fiat-Chrysler và PSA vào năm 2021, chỉ bán được 1,3 triệu chiếc xe tại Mỹ vào năm ngoái, chưa bằng một nửa thành tích của năm 2004.

Cái giá đắt đỏ

Sự an toàn ảo tưởng đến từ việc tự cô lập mình khỏi hai thực thể đang định hình lại toàn bộ ngành công nghiệp ô tô. Chính quyền của Tổng thống Joe Biden từng áp thuế lên tới 100% đối với xe điện Trung Quốc vào năm 2024, nhằm chặn đứng các dòng xe vốn đã nhanh chóng thâu tóm gần 1/10 thị trường châu Âu. Tiếp đó, việc cắt giảm các quy định về khí thải và trợ cấp xe điện của chính quyền ông Donald Trump đã cho phép các hãng xe Detroit giảm bớt áp lực trong cuộc đua điện hóa.

Thế nhưng, sự hưng phấn thái quá về xe điện trong quá khứ đã để lại những khoản lỗ khổng lồ trên bảng cân đối kế toán. Năm ngoái, Stellantis mất 26 tỷ USD (phần lớn do cắt giảm các kế hoạch EV) trong khi GM cũng chịu một cú đòn đau đớn trị giá 8 tỷ USD.

Các chính sách thương mại khắc nghiệt của ông Trump vô tình gây tác dụng ngược. Các hiệp định thương mại tự do trong quá khứ từng khuyến khích việc dịch chuyển chuỗi sản xuất xe và linh kiện sang Mexico và Canada. Giờ đây, các lệnh áp thuế nặng nề lên các linh kiện không có xuất xứ từ Mỹ nhằm mục đích ép dây chuyền sản xuất quay trở lại nội địa đã ngốn của Detroit hàng tỷ USD. Các vòng đàm phán lại hiệp định thương mại dự kiến diễn ra vào tháng 7 tới có thể sẽ yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa Mỹ cao hơn nữa mới được miễn thuế, đẩy chi phí sản xuất tiếp tục leo thang.

Bất chấp những nỗi đau ngắn hạn đó, giá cổ phiếu của Ford và GM lại bất ngờ vọt tăng mạnh mẽ trong năm qua. Giới đầu tư đang đặc biệt đánh giá cao cơ hội kiếm tiền ngắn hạn từ việc kéo dài thời gian bán các dòng xe chạy xăng có lợi nhuận cao tại Mỹ.

Stellantis đang đặt cược vào một canh bạc tương tự. Kế hoạch được công bố vào ngày 21 tháng 5 vừa qua đề xuất dồn tới 60% trong tổng số 36 tỷ Euro (khoảng 42 tỷ USD) ngân sách đầu tư 4 năm tới vào thị trường Bắc Mỹ - nơi mang lại tỷ suất sinh lời lớn nhất. Giới phân tích đánh giá cao kế hoạch này về mặt lý thuyết, nhưng hoài nghi sâu sắc về tính khả thi khi đưa vào thực tế.

Việc tập trung vào thị trường ô tô lớn thứ hai thế giới sau Trung Quốc không phải là một nước đi ngớ ngẩn, ngay cả khi quy mô của nó đã co hẹp khoảng 1 triệu xe kể từ sau đại dịch (xuống còn khoảng 16 triệu chiếc/năm) và tốc độ tăng trưởng sẽ rất trì trệ. Do không có sự cạnh tranh từ các đối thủ nước ngoài trong phân khúc xe bán tải và SUV cỡ lớn hái ra tiền, và do các phiên bản điện hóa của các dòng xe này đều thất bại thảm hại, Detroit vẫn đang tạm thời sống khỏe trong vùng an toàn của mình.

Cuộc chạy đua

Giới chuyên gia nhận định, bức tường thuế quan với Trung Quốc đang trao cho các hãng xe Mỹ một khoảng thời gian trống và nguồn tiền mặt dồi dào để tìm cách bắt kịp. Dòng tiền lưu chuyển tại cả GM và Ford hiện vẫn đang rất ổn định. Mặc dù một số nhà máy từng được quy hoạch cho EV đang bị tái cơ cấu để quay lại sản xuất xe xăng, các khoản đầu tư cho xe điện thực tế vẫn đang diễn ra ngầm với một quy mô có sự điều chỉnh.

Tại dự án Skunkworks của Ford, hãng này đã thiết lập một trung tâm nghiên cứu bí mật tại California, quy tụ hàng loạt kỹ sư phần mềm và chuyên gia công nghệ hàng đầu nhằm phát triển một nền tảng EV mới có khả năng mở rộng thần tốc, chuẩn bị cho cuộc đối đầu với Trung Quốc. Sản phẩm đầu tiên, một chiếc bán tải cỡ nhỏ có giá 30.000 USD, dự kiến sẽ chào sân vào năm 2027.

Tại trung tâm công nghệ toàn cầu của GM ở Warren, các kỹ sư vẫn đang ráo riết phát triển thế hệ pin mới với cấu trúc hóa học lithium và mangan cải tiến, hứa hẹn sẽ cắt giảm tối đa chi phí sản xuất mà không làm ảnh hưởng đến hiệu suất vận hành.

Liệu những nỗ lực này có đủ để giúp Big Three giữ vững ngôi vương trên sân nhà? Sự kết hợp giữa thuế quan, các quy định cấm phương tiện sử dụng phần mềm và phần cứng của Trung Quốc, cùng sự đồng thuận tuyệt đối của chính trường Mỹ về mối đe dọa công nghệ từ Bắc Kinh dường như đang tạo ra một rào cản phòng thủ không thể xuyên phá. Nhiều ông lớn tại Detroit tự tin rằng họ sẽ không phải nhìn thấy xe Trung Quốc xuất hiện tại Mỹ ít nhất là trong vài năm tới.

Thế nhưng, đó là một góc nhìn cực kỳ chủ quan. Các hãng xe Trung Quốc đang đi trước một đoạn quá xa và việc họ đổ bộ vào nước Mỹ chỉ là vấn đề thời gian.

Nhìn rộng hơn, các thế lực Trung Quốc đã áp sát ngay bên đường biên giới nước Mỹ. Tại Mexico, tập đoàn quốc doanh GAC của Trung Quốc chuẩn bị kích hoạt dây chuyền lắp ráp xe, nơi các dòng xe nhập khẩu từ Trung Quốc đã nhanh chóng nuốt chửng 15% thị phần. Cả BYD và Geely cũng được cho là đang ráo riết tìm kiếm mặt bằng để xây dựng các siêu nhà máy tại quốc gia này.

Tại Canada, BYD cân nhắc xây dựng một nhà máy mới, ngay sau khi quốc gia này ký kết một thỏa thuận cho phép nhập khẩu 49.000 xe Trung Quốc mỗi năm với mức thuế quan tối thiểu. Cuộc chiến vĩ mô chắc chắn sẽ đẩy Ba ông lớn vào thế tiến thoái lưỡng nan và nếu không thể tự lột xác để bước ra khỏi vùng an toàn bảo hộ, giấc mơ hồi sinh ánh hào quang rực rỡ năm nào của Detroit sẽ mãi mãi bị chôn vùi dưới gót giày của các thế lực công nghệ mới.

Theo: The Economist

Vũ Anh