Sự thật sốc phía sau hệ thống đường sắt cao tốc nội địa đỉnh cao của Trung Quốc: Lỗ nặng!
Tính đến cuối năm 2018, Trung Quốc có 29.000 km đường sắt cao tốc, tương đương 2/3 tổng chiều dài đường sắt cao tốc trên toàn thế giới vào thời điểm đó.
Có thể nói rằng Trung Quốc vô cùng tự hào về hệ thống đường sắt cao tốc của mình và cũng là quốc gia "xuất khẩu" đường sắt cao tốc ra nước ngoài, nhưng liệu các dự án đường sắt cao tốc nội địa của nước này có toàn là "màu hồng" hay không?
Một bài báo năm 2019 của Inkstone trích dẫn các báo cáo tài chính trước đó cho thấy hơn 60% công ty vận hành đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã thua lỗ ít nhất 100 triệu USD trong năm 2018 và tiếp tục thua lỗ trong nửa đầu năm 2019.
Theo đó, một đơn vị vận hành đường sắt cao tốc có trụ sở tại siêu đô thị Tây Nam Thành Đô đã báo cáo khoản lỗ ròng 1,8 tỷ USD trong năm 2018. Các công ty vận hành đường sắt khác có trụ sở tại các thành phố phía Bắc Thẩm Dương và Cáp Nhĩ Tân đã báo cáo khoản lỗ hơn 1,5 tỷ USD vào cùng thời điểm.
Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc sở hữu tất cả 18 công ty khai thác đường sắt cao tốc nội địa, cũng như các tuyến đường sắt thông thường và các công ty vận tải khác.
Được biết, một số dự án cơ sở hạ tầng lớn khác của Trung Quốc ở nước ngoài như tuyến đường sắt ở Kenya cũng phải chịu thua lỗ. Nhiều người đã ví dự án đường sắt ở Kenya là "voi trắng" - cụm từ sử dụng để mô tả một thứ đắt tiền nhưng không mấy hữu ích.
Ga tàu điện ngầm Phúc Điền. Ảnh: SCMP/Roy Issa
Khoản đầu tư dài hạn?
Tuy nhiên, hầu hết các nhà phân tích ở Trung Quốc cho rằng đường sắt cao tốc là một trong những dự án cơ sở hạ tầng cần thiết ở nước này, ngay cả khi chúng chưa thể mang lại lợi nhuận ngay lập tức.
"Các dự án đường sắt là khoản đầu tư dài hạn", ông Wu Kan, giám đốc đầu tư của Soochow Securities, bình luận với Inkstone.
Tuyến đường sắt khiến Trung Quốc lỗ hàng tỉ NDT vẫn phải "cắn răng" làm xong sớm
Vay tiền TQ, Nga để "lên đời" đường sắt: Nước châu Âu khóc ròng vì chậm tiến độ, tiền phạt
Trung Quốc xây đường sắt cao tốc nội địa với tốc độ gây choáng: "Mặt tối" của tham vọng?
Ông Wu nói rằng ngay đến những tuyến đường sắt sinh lời như tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải, việc kỳ vọng khoản đầu tư ban đầu được hoàn vốn sau 15 năm là "bình thường".
Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải được khai trương vào tháng 6/201, với vốn đầu tư là 29 tỷ USD. Phải đến 5 năm sau (2016), tuyến đường sắt này mới bắt đầu có lãi. Kể từ đó, trung bình lợi nhuận hàng năm của tuyến đường sắt này là 1,3 tỷ USD.
Các nhà phân tích đã đề xuất một số phương án nhằm tăng tích minh bạch và thúc đẩy những cải cách cần thiết đối với những tuyến đường sắt thua lỗ, bao gồm việc niêm yết cổ phiếu, yêu cầu các công ty vận hành đường sắt thuộc sở hữu của nhà nước có trách nhiệm giải trình tài chính.
"Các công ty khai thác đường sắt của Trung Quốc phải đối mặt với gánh nặng lịch sử quá lớn", ông Li Jin, trưởng nhóm nghiên cứu tại Viện Nghiên cứu Doanh nghiệp Trung Quốc, bình luận.
Theo đó, ông Li cho biết các đơn vị khai thác đường sắt của Trung Quốc trước đây đã mắc rất nhiều nợ và sử dụng một số lượng lớn lao động kém hiệu quả.
Vé đường sắt cao tốc từ Quảng Châu đến Bắc Kinh đắt gấp 3 lần so với tàu thường. Ảnh: SCMP
Trong tương lai, ông Li cho biết sẽ có nhiều tuyến đường sắt nhà nước đi vào hoạt động công khai. Mục tiêu cuối cùng là mở ra hoạt động đường sắt cho các công ty tư nhân và các nhà đầu tư, trong đó nhà nước vẫn là cổ đông chính.
Trong một bài viết được đăng tải trên trang web của Viện Cato ngày 8/11/2021, học giả Randal O’Toole cũng đã chỉ ra những bất cập của loạt dự án đường sắt cao tốc nội địa Trung Quốc:
"Tổng chiều dài của hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc nhiều gấp đôi so với phần còn lại của thế giới cộng lại. Để xây dựng những tuyến đường sắt cao tốc ấy, Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc và chính quyền các tỉnh đã vay nợ hàng nghìn tỷ USD.
Một số tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc có doanh thu từ tiền vé còn thấp hơn so với giá tiền điện để vận hành các tuyến đó, và toàn hệ thống đang lỗ 44 triệu USD mỗi ngày.
Để bù lỗ, Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc đã tăng giá cước vận tải lên 11 lần, đến nay chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt cao gấp đôi so với chi phí vận chuyển bằng xe tải (chi phí này ở Mỹ chỉ bằng 1/4).
Vì chi phí đắt đó, tỷ trọng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đã giảm từ 50% vào năm 2005 - thời điểm Trung Quốc bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc, xuống còn 17% vào năm 2016, và có lẽ hiện nay còn ít hơn."
"Tê giác xám"?
Năm 2019, hãng thông tấn CGTN của Trung Quốc đã đăng tải bài báo trích dẫn những lo ngại của chuyên gia về rủi ro tài chính khi nước này mở rộng mạng lưới đường sắt tốc độ cao nội địa.
Cụ thể, Giáo sư Zhao Jian từ Đại học Giao thông Bắc Kinh đã cảnh báo rằng đây có thể là một con "tê giác xám": "Việc mở rộng quy mô của mạng lưới đường sắt cao tốc hơn nữa có thể gây ra gánh nặng nợ lớn cho Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc thuộc sở hữu nhà nước và các chính quyền địa phương, và trở thành con tê giác xám có thể gây áp lực lên nền kinh tế đất nước."
Theo ông Zhao, Trung Quốc hiện đang phải gánh chịu gánh nặng của nợ nần và những rủi ro tài chính khác do việc xây dựng đường sắt cao tốc. Ông cho rằng rằng các khoản đầu tư lớn vào đường sắt cao tốc của Trung Quốc đồng nghĩa với việc giảm đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt thông thường, dẫn đến sự mất cân bằng nghiêm trọng trong cơ sở hạ tầng giao thông của Trung Quốc.
Trong khi đó, một chuyên gia khác có tên Wang Huiyao lại tin tưởng rằng đường sắt cao tốc đã có đóng góp to lớn vào sự phát triển kinh tế và xã hội của Trung Quốc, và nước này có thể giải quyết các vấn khoản nợ về lâu dài.
Chuyên gia này cũng chỉ ra nhiều lĩnh vực có thể hưởng lợi một cách gián tiếp từ các đường ray, chẳng hạn như thị trường bất động sản và xây dựng khu công nghiệp, khi mạng lưới đường sắt cao tốc nâng cao hiệu quả đi lại và mức sống của người dân ở các vùng nông thôn.
Mặc dù vậy, ông Wang cho rằng việc xây dựng đường sắt cao tốc nên có quy hoạch tốt hơn dựa trên nhu cầu để tránh những rủi ro tiềm ẩn./.
