Sau khi 'nổ' sẽ đe dọa Boeing, Airbus, máy bay 'made in China' C919 gây thất vọng: Mới chỉ có 5 chiếc hoạt động, cả châu Âu và Mỹ đều chưa cấp chứng nhận

Cuối năm ngoái, Comac – nhà sản xuất máy bay C919 của Trung Quốc đã chọn Singapore là điểm đến trình diễn đầu tiên của chiếc máy bay "made in China". Tờ Financial Times nhận định rằng, đây là dấu hiệu rõ ràng cho thấy đối thủ tương lai của Boeing và Airbus coi Đông Nam Á là cơ hội tốt nhất để bán hàng ở nước ngoài.

"Việc này có thể đặt nền móng cho thị trường Đông Nam Á đang phát triển của chúng tôi", Comac cho biết trong một tuyên bố trên mạng xã hội Trung Quốc. Sau Singapore, công ty hướng tới Việt Nam, Lào, Campuchia, Malaysia và Indonesia.

Với khoản hỗ trợ nhà nước ước tính lên tới 72 tỷ USD trong 15 năm qua, việc phát triển dòng máy bay một lối đi C919 được coi là một bước tiến lớn trong tầm nhìn của Trung Quốc nhằm đưa nước này tiến lên chuỗi giá trị về công nghệ. Ngoài ra, C919 cũng đang hiện hữu như một thách thức đáng kể đối với các đối thủ phương Tây - đặc biệt là vào thời điểm hồ sơ an toàn của Boeing đang được xem xét kỹ lưỡng sau khi một tấm cửa trên máy bay bị nổ vào hồi tháng 1 vừa qua.

Mike Yeomans, giám đốc định giá và tư vấn tại công ty tư vấn hàng không IBA cho biết: "C919 có cơ hội lớn để giành thị phần, đặc biệt là ở thị trường nội địa trong thập kỷ này". Nhưng ông nói thêm: "Những thách thức trước mắt đối với Comac là xoay quanh vấn đề sản xuất, đáp ứng nhu cầu địa phương và chứng nhận để thâm nhập thị trường quốc tế".

Kể từ chuyến bay thương mại đầu tiên của C919 vào tháng 5 năm ngoái, chỉ có 5 máy bay được đưa vào sử dụng trong nước, tất cả đều được giao cho China Eastern Airlines thuộc sở hữu nhà nước. Yeomans cho biết thị trường Trung Quốc là cơ hội lớn nhất trong ngắn hạn cho C919.

Trong khi C919 vẫn chưa được các cơ quan hàng không ở châu Âu và Mỹ chứng nhận và chỉ có thể hoạt động thương mại ở Trung Quốc, các nhà phân tích hàng không cho biết các cơ quan quản lý ở một số nước Đông Nam Á, châu Phi và Mỹ Latinh có thể phê duyệt nhanh hơn. TransNusa của Indonesia, một phần thuộc sở hữu của Tập đoàn cho thuê máy bay Trung Quốc, hiện đang vận hành hai máy bay ARJ21 nhỏ hơn của Comac.

Shukor Yusof, người sáng lập công ty tư vấn hàng không Endau Analytics cho biết: "Nếu một hãng hàng không triển khai máy bay Comac để bay đến các quốc gia có cơ quan quản lý đã chứng nhận máy bay, thì không có lý do gì để những người mua tiềm năng phải bận tâm về những gì Mỹ hoặc EU nói".

Chưa kể, dòng thời gian cho chứng nhận của châu Âu và Mỹ vẫn chưa rõ ràng. Điều này có nghĩa là bất chấp sự giám sát của Boeing, Airbus vẫn có nhiều khả năng tận dụng lợi thế hơn Comac, Xiaowen Fu, giáo sư chuyên về kinh tế vận tải tại Đại học Bách khoa Hồng Kông cho biết.

Fu cũng lưu ý rằng tốc độ sản xuất C919 vẫn tăng chậm. Theo IBA, mặc dù Comac cho biết họ đã nhận được 1.061 đơn đặt hàng tính đến năm ngoái từ các hãng hàng không nội địa và các công ty cho thuê máy bay của Trung Quốc, nhưng họ vẫn chỉ có khả năng giao 9 máy bay trong năm nay.

IBA cho biết tỷ lệ này có thể tăng lên 70 chiếc một năm vào cuối thập kỷ này, nhưng thậm chí con số đó vẫn tương đương với chưa đầy một tháng sản xuất các dòng may bay thân hẹp của Airbus.

IBA cho biết thêm, máy bay phản lực này có thể chiếm khoảng 8% thị phần máy bay thân hẹp của Trung Quốc và chỉ chiếm 1,2% thị phần trên toàn cầu vào năm 2030 nếu Comac có thể "tăng cường sản xuất thành công".

Willie Walsh, người đứng đầu Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế cho biết để Comac có thể cạnh tranh với Airbus hay Boeing trên quy mô toàn cầu, "có lẽ phải mất 20 năm". "Họ sẽ là một người chơi quan trọng trên thị trường, nhưng họ sẽ cần phải tốn nhiều thời gian để có được sự quan tâm thực sự của quốc tế".

Hai công ty cho thuê máy bay có trụ sở tại châu Á nói với Financial Times rằng họ ngần ngại mua C919 với số lượng lớn vì thiếu chứng nhận quốc tế và nhu cầu của khách hàng không chắc chắn.

Max Zenglein, nhà kinh tế trưởng tại Viện nghiên cứu Trung Quốc Mercator cho biết Comac dường như đang thực hiện một cách tiếp cận thận trọng trong việc tăng sản lượng vì "bất kỳ vấn đề an toàn lớn nào cũng sẽ là một bước thụt lùi lớn".

Tuy nhiên, những người khác cho biết Comac, với sự hỗ trợ lớn của nhà nước, sẽ có thể mở rộng sản lượng theo thời gian.

Yusof của Endau Analytics cho biết: "Đừng bao giờ đánh giá thấp khả năng tăng cường sản xuất của Trung Quốc. Họ không thiếu lao động như Airbus và Boeing, và quan trọng hơn là họ có sẵn tiền mặt".

Nhưng để Comac sản xuất máy bay "một cách nhất quán và an toàn sẽ không dễ dàng như việc sản xuất xe điện hay điện thoại di động", đặc biệt là khi C919 vẫn còn phụ thuộc nhiều vào các nhà cung cấp nước ngoài.

Các nhà phân tích cho biết Comac phụ thuộc rất nhiều vào các nhà cung cấp phương Tây về các bộ phận chính, bao gồm động cơ do liên doanh CFM International của Pháp-Mỹ cung cấp và các thiết bị điện phụ trợ do Honeywell có trụ sở tại Mỹ cung cấp. Thực tế này sẽ khiến công ty dễ bị tổn thương trước căng thẳng địa chính trị.

Trong khi các nhà sản xuất Trung Quốc muốn thay thế một số linh kiện phương Tây bằng các linh kiện sản xuất trong nước, các nhà phân tích cho biết họ sẽ phải mất nhiều năm để làm được điều đó theo cách đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn hàng không thương mại quốc tế.

Richard Aboulafia, giám đốc điều hành của AeroDynamic Advisory cho biết, Mỹ và Anh vẫn thống trị hoạt động sản xuất động cơ phản lực thương mại.

Yusof cho biết: "Trên thực tế, Comac không có khả năng đe dọa Airbus và Boeing. Nhưng thời gian đang đứng về phía công ty này".

Theo: Financial Times

Phương Linh