‘Nữ tướng’ ngành logistics Bích Huệ: Nỗi đau của chúng ta là hoàn toàn phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài
Việt Nam không có đội tàu, nên trong thời gian biến động vừa qua, việc đặt được một container được so sánh như "một phần thưởng rất lớn". Vậy nên, đường hướng đua tranh trong tương lai của các doanh nghiệp logistics Việt vẫn cứ là thị trường nội địa – cơ hội nằm ở sự phát triển chóng mặt của ngành TMĐT. Tuy nhiên, chúng ta cần vài ‘sếu đầu đàn’ và quy hoạch đồng bộ từ Chính phủ.
Phạm Thị Bích Huệ - Nhà sáng lập và Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Western Pacific và cũng là Phó chủ tịch Hội Doanh nhân trẻ Việt Nam, thường được dân trong nghề gọi là ‘nữ tướng’ của ngành logistics. Sở dĩ có danh xưng đó, ngoài là một trong những doanh nhân nữ hiếm hoi tham gia vào ngành logistics vất vả - được mệnh danh là vương quốc của đàn ông; còn vì chị luôn rất tâm huyết với ngành.
Minh chứng rõ nhất là những gì chị chia sẻ với host Nguyễn Phi Vân trong Talk show Nguy Cơ do VNE tổ chức. Theo chị, nỗi đau lớn nhất của ngành logistic Việt Nam là hoàn toàn phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài, vậy nên, đường hướng đua tranh trong tương lai của các doanh nghiệp Việt vẫn cứ là thị trường nội địa – với sự phát triển nóng của ngành thương mại điện tử (TMĐT).
Trong Covid-19, việc đặt được một container giống như vừa nhận "một phần thưởng rất lớn"
Theo chị Bích Huệ, mặc dù ngành logistics đang gặp nhiều khó khăn và thiệt hại lớn trong đại dịch, nhưng cũng là một ngành biến đổi và thích nghi rất nhanh.
Cụ thể, trong 10 năm trở lại đây, mọi người đều nghĩ khái niệm logistics là một ngành phục vụ cho hàng hóa giao thương, xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, hiện nay, ngành logistics đã từ từ chuyển dịch, khi có đến trên 50% phục vụ cho thị phần tiêu thụ nội địa, cụ thể là đi theo sự tăng trưởng đột biến của thương mại điện tử (TMĐT).
"Đây vừa là cơ hội, vừa là thách thức, vì nó đặt ra những bài toán như tốc độ đổi mới công nghệ, chi phí vốn, chi phí đầu tư các trung tâm logistics phát triển cùng với các trung tâm thương mại điện tử", ‘nữ tướng" của Western Pacific nhận định.
Bên cạnh đó, một trong những thách thức lớn nhất hiện nay của ngành là thị phần logistics của Việt Nam đang ngày càng bị thu nhỏ lại khi phải chia sẻ thị phần cho các tập đoàn đa quốc gia. Họ có kinh nghiệm, họ có mạng lưới và có khả năng về tài chính rất lớn.
Còn ngành logistics Việt Nam hiện tại hoàn toàn thụ động. Đặc biệt, vì Việt Nam không có đội tàu, nên trong thời gian biến động vừa qua, việc đặt được một container được chị Huệ so sánh như "một phần thưởng rất lớn", vì tất cả các đội tàu đều đang được chi phối bởi các tập đoàn đa quốc gia của nước ngoài.
Các đội tàu đang hoạt động tại các cảng biến Việt Nam được chi phối bởi các tập toàn nước ngoài. Ảnh: VOV
Việt Nam chưa tham gia vào thị trường đội tàu quốc tế nên việc tăng - giảm trong tổng chi phí logistics liên quan đến các cước phí vận chuyển của tàu rất là cao. Nó chiếm thị phần rất lớn trong ngành, nhưng chúng ta không kiểm soát được. Chỉ cần có một quốc gia hay một Chính phủ can thiệp vào đội tàu, thị phần giao thương hàng hóa của Việt Nam sẽ lập tức gặp nhiều khó khăn.
"Ngoài ra, Covid-19 cho chúng ta thấy một bức tranh rõ nét về đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu. Theo đó, có lúc vừa mới vừa ngủ dậy, chúng tôi đã thấy cước phí booking tăng 1.000%, tức là hơn 10 lần so với tuần trước. Điều đó làm ảnh hưởng xấu đến những kế hoạch - hợp đồng kinh doanh với đối tác.
Vì vậy, doanh nghiệp logistics khó có thể đề ra những chiến lược dài hơi và ký kết các hợp đồng dài hạn với đối tác như trước đây, tất cả đều phải nghe ngóng, thăm dò thị trường và thích nghi với thực tế", chị Bích Huệ nêu cụ thể.
Một thách thức khác, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam trước nay phát triển tương đối manh mún và nhỏ lẻ. Một doanh nghiệp chỉ tham gia một khâu thôi, ví dụ: một công ty vận tải cũng gọi lại công ty logistics và công ty đi khai thuê Hải quan cũng gọi thế. Tuy nhiên, với các doanh nghiệp logistics nước ngoài hay doanh nghiệp lớn, vận tải hay kê khai Hải quan chỉ là một phần trong cả chuỗi cung ứng mà họ cung cấp.
Một mảng nữa, các doanh nghiệp nắm tài sản hạ tầng logistics lớn – như cảng biển hay những công ty về kho vận, phần nhiều đều đi lên từ doanh nghiệp Nhà nước hoặc được cổ phần hóa. Theo quan sát của chị Bích Huệ, thì có khoảng 80% doanh nghiệp trong mảng này từng được cổ phần hóa.
Tóm lại, nếu các doanh nghiệp Việt chỉ chuyên làm một việc trong cả chuỗi cung ứng thì chỉ mang tính thời vụ. Với sự phát triển mạnh của ngành như bây giờ, nếu chúng ta không có sự chuyển biến – nhìn lại thì sẽ bị đào thải. Không ít lần, chị Bích Huệ gặp các đồng nghiệp cùng ngành và hay nghe mọi người chia sẻ là ‘đang gặp rất nhiều khó khăn bởi việc chuyển đổi chậm và không thích nghi được với sự thay đổi chóng mặt của thị trường’.
Cơ hội bật lên cho doanh nghiệp Việt Nam nằm ở thị trường nội địa
"Tuy nhiên, chúng ta cũng có những cơ hội của riêng mình. Hiện tại, đang nổi lên việc phải có các trung tâm logistics và TMĐT đáp ứng nhu cầu tăng trưởng khủng khiếp của thị trường, điều đó đòi hỏi các vị trí đất đẹp để hình thành hạ tầng thiết yếu cho ngành.
Nếu các doanh nghiệp logistics và TMĐT liên kết được với nhau và có những kiến nghị cùng Chính phủ để tiếp cận các quy hoạch sớm nhất và đồng bộ từ ban đầu, công ty Việt Nam có thể đi nhanh hơn các tập đoàn đa quốc gia nước ngoài.
Bởi, chúng ta đang có thế mạnh trong khâu thực hiện thủ tục pháp lý, các thủ tục để tiếp cận với đất đai, với các nguồn tài nguyên. Vậy nên, chúng ta cần phải có những doanh nghiệp ‘sếu đầu đàn’ để tạo ra hiệu ứng, những trung tâm mới nhằm điều tiết thị phần - thị trường một cách hợp lý nhất", Chủ tịch Western Pacific đề xuất.
Dù Logistics là một ngành khó, muốn gia nhập thị trường, doanh nghiệp phải vượt qua rất nhiều rào cản; tuy nhiên, nó vẫn có những cơ hội cho các startup. Thay vì nhảy vào ngành giao nhận để đối đầu với các ông lớn như Viettel Post hay VN Post, các bạn trẻ có thể tập trung vào việc chuyển đổi số cho ngành logistics.
Tuy nhiên, nếu muốn khởi nghiệp trong lĩnh vực này, startup cần phải am hiểu thật sâu về ngành. Việt Nam có một chuỗi logistics từ mức thấp nhất đến mức cao nhất. Nếu các startup công nghệ có được các giải pháp kết nối được tất cả các chuỗi cung ứng, chuỗi logistics thì đây sẽ là một tín hiệu tốt cho tương lai của ngành.
Ví dụ: cảng biển là một trong những ngành cốt lõi của mọi quốc gia và vùng lãnh thổ, trong đó có Việt Nam; nhưng hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một doanh nghiệp công nghệ nào phát triển được một hệ thống phần mềm quản lý cảng biển quốc tế.
Nếu startup công nghệ có thể khai thác được mảng chuyển đổi số, "đo ni đóng giày" sản phẩm cho từng chuỗi cung ứng, liên kết các chuỗi lại với nhau và bắt kịp xu thế mới thì các doanh nghiệp logistics Việt sẽ bớt được gánh nặng chuyển đổi số, nhằm dốc toàn lực cạnh tranh với các tập đoàn đa quốc gia.
Tóm lại, chị vẫn tin là ngành logistic Việt Nam sẽ có một tương lai ‘màu hồng’, vì Chính phủ Việt Nam đang đặt nhiều sự quan tâm cho ngành. Bên cạnh đó, các lãnh đạo địa phương khi quy hoạch các vùng, các khu công nghiệp đều có đặt vấn đề cho logistics đồng hành.
Nhìn chung, cả Nhà nước lẫn Xã hội đều đã nhìn nhận và đánh giá được vai trò quan trọng của logistics trong nền kinh tế. Nhu cầu thuê dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam và các doanh nghiệp nước ngoài tại Việt Nam đang ngày càng tăng. Rõ ràng logistics đang phát triển theo một chiều hướng sâu hơn.
