Hồ sơ chấn động: Dòng tiền BYD đã kiệt quệ, nợ 'khủng' 45 tỷ USD, từng chiếm dụng vốn loạt nhà cung ứng với lãi suất 0%

Tháng 6 năm ngoái, thông qua một bài đăng ngắn gọn trên nền tảng WeChat, BYD, hãng xe điện lớn nhất thế giới, đã đưa ra một cam kết chấn động: thanh toán tiền hàng cho các nhà cung ứng linh kiện trong vòng 60 ngày. Đây là động thái phản hồi trực tiếp trước chiến dịch siết chặt quản lý của Bắc Kinh đối với tình trạng các tập đoàn ô tô chèn ép, vắt kiệt các đơn vị sản xuất linh kiện vệ tinh trong suốt giai đoạn bùng nổ của thị trường xe điện 5 năm trước đó.

Lời hứa của BYD hiện được giới quan sát nhìn nhận như một bước ngoặt đối với bản thân doanh nghiệp, mạng lưới hàng chục nghìn nhà cung ứng lẫn các nhà đầu tư đang nỗ lực định giá sức khỏe tài chính của hãng. Động thái này diễn ra ngay khi đối thủ lớn nhất của Tesla bắt đầu đổ hàng tỷ USD vào chiến dịch xâm chiếm các thị trường hải ngoại, giữa bối cảnh doanh số tại thị trường nội địa có dấu hiệu hạ nhiệt.

Trong quá khứ, BYD đã biến những khoản nợ nhà cung cấp thành một nguồn vốn giá rẻ để tài trợ cho tốc độ tăng trưởng thần tốc của mình, từ một công ty sản xuất linh kiện điện tử vô danh vươn lên thành một đế chế sản xuất làm định hình lại toàn bộ ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.

Cam kết thanh toán nhanh đã kích hoạt một cuộc đại tu toàn diện trong bộ máy nội bộ của BYD, khiến hãng ráo riết dịch chuyển sang các loại chứng từ bảo lãnh ngân hàng thương mại truyền thống và tiền mặt. Sự thay đổi mang tính bản chất này bắt buộc BYD phải tái cấu trúc lại các khoản nợ trị giá hàng chục tỷ USD.

Bà Stella Li, Phó Chủ tịch BYD phụ trách chiến lược bành trướng hải ngoại, phát biểu tại Hội nghị Thượng đỉnh Tương lai của Ngành Ô tô diễn ra vào tháng này rằng tài chính chuỗi cung ứng là tiêu chuẩn của ngành, nhưng nói thêm rằng công ty đang trong quá trình giải quyết triệt để vấn đề này.

“BYD đang ở giai đoạn... xử lý bài toán dòng tiền, và sau đó BYD sẽ sở hữu một dòng tiền vô cùng mạnh mẽ”, bà Li khẳng định. “Khi đó, chúng tôi sẽ có nhiều tiền hơn để tái đầu tư cho các công nghệ mới”.

Theo báo cáo thường niên mới nhất công bố vào cuối tháng 3, tổng dư nợ vay của tập đoàn đã tăng vọt lên mức 113,4 tỷ nhân dân tệ (khoảng 16,6 tỷ USD) trong năm 2025, bỏ xa con số 28,5 tỷ nhân dân tệ của năm trước đó. Ngay sau đó, báo cáo quý 1 công bố vào cuối tháng 4 tiếp tục cho thấy các khoản vay ngắn hạn đã tăng tới 72%, chạm mốc 66 tỷ nhân dân tệ tính đến cuối tháng 3, so với mức 38 tỷ nhân dân tệ vào cuối năm 2025.

Đại diện BYD giải thích với tờ Financial Times rằng sự gia tăng đột biến của các khoản vay chủ yếu phản ánh quá trình tái cơ cấu các khoản nợ phải trả của tập đoàn, nhưng từ chối cung cấp bảng bóc tách chi tiết.

Mặt tối

Về bản chất, trong những năm tăng trưởng nóng, BYD đã sử dụng chính các khoản phải thu của mình để thanh toán ngược lại cho các nhà cung cấp. Giới phân tích nhận định hệ thống thanh toán này của BYD hoàn toàn vượt trội so với các đối thủ cùng ngành cả về quy mô lẫn thời gian chiếm dụng vốn.

Mệnh lệnh thay đổi hệ thống này từ Bắc Kinh là một trụ cột cốt lõi trong chiến dịch chống lại các rủi ro bắt nguồn từ tình trạng dư thừa năng lực công nghiệp của Chủ tịch Tập Cận Bình. Ông Dan Wang, đứng đầu bộ phận Trung Quốc tại công ty tư vấn Eurasia Group, nhận định việc BYD buộc phải công khai minh bạch các số liệu này cho thấy sự thành công của chiến dịch.

Áp lực từ chính phủ đã đẩy hệ thống thanh toán chuỗi cung ứng nội bộ độc quyền của BYD, mang tên Di Lian, ra ánh sáng. Đây vốn là nguồn tài chính sống còn giúp công ty tự cấp vốn cho đà bành trướng của mình. BYD từ chối bình luận về quy mô của hệ thống này.

Các nhà cung ứng của BYD tiết lộ, dưới cơ chế của Di Lian, hãng xe đôi khi kéo dài thời gian thanh toán lên tới 300 ngày. Truyền thông Trung Quốc ước tính có tới 10.000 doanh nghiệp đã phải nhận tiền thông qua hệ thống này trong những năm gần đây.

Bà Laila Khawaja, chuyên gia công nghệ Trung Quốc tại tổ chức nghiên cứu Gavekal (Bắc Kinh), nhận định mặc dù chu kỳ thanh toán dài là thực trạng chung của ngành ô tô đại lục, nhưng các điều khoản chiếm dụng vốn của BYD vẫn nổi lên như một hiện tượng đặc biệt hung hãn. Việc tận dụng nguồn tài trợ không lãi suất từ nhà cung cấp để nuôi bộ máy giãn nở và đổ tiền cho R&D suốt nhiều năm đã giúp BYD giảm bớt áp lực dòng tiền của chính mình.

Áp lực đè nặng lên tham vọng bá chủ

Dòng tiền từ hoạt động kinh doanh của BYD đã tụt dốc thảm khốc xuống còn 59,1 tỷ nhân dân tệ vào năm ngoái, so với mức 133,4 tỷ nhân dân tệ của năm trước đó. Xu hướng tiêu cực này tiếp tục kéo dài sang đầu năm 2026 với dòng tiền tính đến cuối tháng 3 chỉ còn 2,8 tỷ nhân dân tệ, bốc hơi sâu so với con số 8,6 tỷ nhân dân tệ của cùng kỳ năm 2025.

Bà Khawaja nhận định: “Sự dịch chuyển này rõ ràng đã và đang đặt một áp lực ngột nạt lên dòng tiền hoạt động của tập đoàn”. Đáng nói hơn, áp lực tài chính này xuất hiện ngay đúng thời điểm BYD đang căng mình xây dựng hàng loạt nhà máy tại Hungary, Brazil, Indonesia, Thailand, Thổ Nhĩ Kỳ và Uzbekistan, đồng thời phải tự chi tiền bạt mạng để đóng hạm đội 8 siêu tàu vận tải chuyên dụng chở ô tô xuất khẩu từ Trung Quốc.

Tuy nhiên, ông Taylor Ogan, CEO của quỹ đầu tư Snow Bull Capital lại đưa ra góc nhìn lạc quan khi cho rằng hãng vẫn thừa sức tiếp cận các nguồn vốn chính thống với lãi suất cực thấp (chỉ từ 1,5% đến 2,9%).

Ông Ogan bổ sung thêm rằng BYD đang sở hữu một kho vũ khí tiền mặt lên tới 75,8 tỷ nhân dân tệ, được tiếp sức bởi khoản gọi vốn trị giá 5,6 tỷ USD tại sàn Hồng Kông một năm trước: “Thị trường không hề khóa van tín dụng với họ. BYD chỉ đang tận dụng đòn bẩy giá rẻ để tài trợ cho một siêu chu kỳ chi tiêu vốn (capex) và xây dựng năng lực sản xuất ở nước ngoài”.

Hơn nữa, nhờ định hướng hỗ trợ các doanh nghiệp công nghệ xanh của Bắc Kinh, BYD vẫn dễ dàng tìm kiếm các khoản tín dụng ưu đãi từ các ngân hàng thương mại và quốc doanh lớn.

Con số thực

Mặc dù vậy, hệ thống thanh toán phi truyền thống trước đây của BYD đã vô tình che giấu mức nợ thực sự trên bảng cân đối kế toán.

Theo báo cáo, lượng tiền mặt ròng của BYD vào cuối năm 2025 đạt 22 tỷ nhân dân tệ. Tuy nhiên, theo tính toán độc lập của hãng nghiên cứu kế toán GMT Research (Hồng Kông), nếu cộng gộp cả các khoản phải thu đã xóa sổ và khoản phải trả quá hạn 90 ngày, nợ ròng đã điều chỉnh của BYD thực tế lên tới khoảng 320 tỷ nhân dân tệ (khoảng 45 tỷ USD) vào năm ngoái.

Dù trong năm qua BYD đã có những bước đi tích cực hướng tới các khoản nợ truyền thống, GMT vẫn xếp BYD vào nhóm có rủi ro kế toán ở mức Cao do sự thiếu minh bạch trong việc công bố thông tin tài chính.

Dữ liệu từ nhà cung cấp giải pháp tài chính Wind cho thấy chu kỳ thanh toán hiện tại của BYD đã được rút ngắn xuống còn 123 ngày, giảm 4 ngày so với một năm trước nhưng vẫn còn một khoảng cách rất xa so với mục tiêu 60 ngày của Bắc Kinh.

Một giám đốc giấu tên của một công ty sản xuất linh kiện tại Thượng Hải chia sẻ với vẻ nhẹ nhõm khi thấy BYD bắt đầu chuyển sang trả bằng tiền mặt thay vì các kỳ phiếu Di Lian. Ông cho biết BYD đã bắt đầu áp dụng sự thay đổi này trước tiên với các nhà cung ứng nhỏ lẻ - những bên đang đứng bên bờ vực kiệt quệ tài chính.

Vị giám đốc này thừa nhận, đối với những doanh nghiệp nhỏ như của ông, hệ thống cũ của BYD đã giam lỏng toàn bộ nguồn vốn phải thu của họ suốt gần một năm trời, khiến chu kỳ từ lúc giao hàng đến khi nhận được tiền mặt thực tế thường vượt mốc 300 ngày.

Theo: Financial Times

Vũ Anh