Giải mã: Vì sao hàng không thế giới trải qua mùa hè hỗn loạn chưa từng thấy?

Hồi cuối tháng 7 vừa qua, Insider đưa tin hãng hàng không Qantas Airways đã "đặt nhầm" một em bé 13 tháng khác chuyến với cha mẹ trong chặng bay từ châu Âu về Australia dù đã đặt vé trước 9 tháng.

Cả gia đình sau đó phải hủy chuyến, chờ suốt 6 tiếng ở sân bay tại Rome và đến một khách sạn lân cận để nghỉ ngơi, cố gắng liên hệ với hãng nhằm đặt lại chuyến bay. Cặp vợ chồng cho biết đó là "ác mộng" vì đường dây điện thoại liên tục bị ngắt quãng và họ phải gọi đi gọi lại để giải thích từ đầu, với tổng cộng 55 cuộc gọi và gần 21 tiếng nói chuyện với bộ phận chăm sóc khách hàng.

"Cơn ác mộng" của gia đình trên không phải trường hợp duy nhất những du khách trên khắp thế giới đi du lịch hè này phải trải qua, kể cả với những hãng hàng không lớn và uy tín nhất.

Trước đó, hồi cuối tháng 6, đầu tháng 7, một hành khách đi từ Mỹ sang châu Âu du lịch bất ngờ gặp sự việc hy hữu khi 2 kiện hàng của anh thất lạc suốt gần 1 tháng và lạc tới 4 sân bay khác nhau. Chưa kể, kiện hành lý đó còn chứa thuốc điều trị bệnh quan trọng.

Tình hình hoãn chuyến, hủy chuyến và thất lạc hành lý diễn ra rộng khắp toàn cầu trong mùa hè vừa qua. Gần 220.000 hành lý đã thất lạc, bị hư hỏng, hoãn hoặc thiệt hại khi bay với các hãng hàng không Mỹ chỉ tính riêng trong tháng 4/2022, tăng 135% so với cùng kỳ năm 2021.

Vào riêng kỳ nghỉ Quốc khánh 4/7 tại Mỹ vừa qua, đã có 12.000 chuyến bay bị hoãn và hàng trăm chuyến bị hủy do đủ thứ lý do, như thời tiết xấu, giá nhiên liệu cao, lạm phát, thiếu nhân lực.

Nói đến vấn đề hoãn, hủy chuyến, hồi tháng 7, một hành khách bay hạng thương gia từ Denver (Mỹ) đến châu Âu công tác cũng gặp phải tình huống dở khóc dở cười chưa từng có, khi ông đã mua vé hơn 250 triệu đồng nhưng bị hoãn chuyến tổng cộng 10 lần và mất luôn hành lý - với đủ mọi vấn đề nổi cộm đóng góp vào thảm họa đó: thời tiết xấu do nắng nóng, thiếu nhân lực sân bay, quá tải hành khách trên máy bay, và vấn đề trong vận chuyển hành lý.

Khoảng 65% chuyến bay của Air Canada đã bị hoãn hôm 8/7 và 9/7 vừa rồi, theo số liệu của Bloomberg. Vào 10/7, con số đó tăng lên 70% - nhiều hơn bất kỳ hãng bay nào ngày hôm đó.

Khi được liên hệ, các hãng hàng không đều cho biết họ vẫn rất nỗ lực làm việc để phối hợp cùng giải quyết với khách hàng. Tuy nhiên, bản thân việc liên hệ với các hãng bay cũng là "ác mộng" như kể trên, chưa kể nhiều trường hợp hành khách vẫn bị từ chối bồi thường do yếu tố khách quan hoặc không nằm trong quy định của hãng.

Như sự việc của người đàn ông đi công tác trên, hãng hàng không thông báo rằng ông sẽ không được bồi thường cho chuyến bay hoặc khách sạn "vì vấn đề thời tiết ở Denver đã gây ra sự chậm trễ".

Vì đâu nên nỗi?

Đầu tiên, không thể bỏ qua một sự thật rằng đây là mùa hè đầu tiên của thế giới sau 2 năm "đóng băng" vì đại dịch Covid-19. Nhờ sự bao phủ của vaccine, tỷ lệ lây nhiễm và tử vong giảm cùng khả năng kiểm soát dịch bệnh về cơ bản là tốt, các quốc gia bắt đầu dỡ bỏ các rào cản về biên giới cùng các biện pháp hạn chế y tế.

Hệ quả tất yếu là, nhu cầu du lịch và sử dụng hàng không toàn cầu đã gia tăng chóng mặt, dù vẫn chưa trở lại như mức trước đại dịch. Theo số liệu của Tổ chức Du lịch Thế giới Liên Hợp Quốc (UNTWO), vào năm nay lượng khách du lịch quốc tế sẽ đạt khoảng 70% mức tiền Covid - trọng tâm của sự hồi phục này là châu Âu - một trung tâm của các câu chuyện liên tiếp về khủng hoảng.

Chỉ tính trong quý đầu năm nay, lượng khách quốc tế đến lục địa già đã tăng 280% so với cùng kỳ năm ngoái. Chưa kể, sau 2 năm phải ngồi nhà vì đại dịch, nhiều người có tâm lý muốn "xõa" với số tiền tiết kiệm được sau 2 mùa "nhịn du lịch" và làm việc tại nhà.

Theo số liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), tổng lưu thông của ngành hàng không tính theo doanh thu hành khách theo km (RPKs) đã tăng 83,1% trong tháng 5 vừa rồi so với cùng kỳ năm 2021. Tính đến thời điểm báo cáo là đầu tháng 7, mức hồi phục đã ở 68,7% so với trước đại dịch.

Trong đó, châu Âu và Trung Đông là 2 khu vực dẫn dắt tăng trưởng RPKs mạnh mẽ nhất với lần lượt là 258,8% và 279,6% vào tháng 5.

Theo Al Jazeera, châu Âu cũng là nơi vật lộn khó nhọc nhất với cuộc khủng hoảng hàng không này. Tại sân bay Schiphol của Amsterdam, Hà Lan, hơn nửa số chuyến bay bị hoãn và hàng trăm đã bị hủy trong nửa đầu tháng 7. Sân bay Heathrow ở Anh thì buộc phải giới hạn tổng số hành khách khởi hành là 100.000 người/ngày.

Trong khi nhu cầu bật tăng trở lại nhanh chóng, nhân lực phục vụ ngành hàng không thì không thế. Do đại dịch, các hãng hàng không và sân bay đã buộc phải cho nghỉ một lượng lớn nhân viên vì "ế". Tất nhiên, điều này khó mà đổ lỗi cho lý do nào khác ngoài đại dịch vì việc duy trì một lượng lớn nhân lực sớm tạo ra áp lực tài chính hàng tỷ USD lên các hãng hàng không.

Tại Mỹ, cuộc khủng hoảng nhân sự đang tồi tệ hơn bao giờ hết khi khoảng 400.000 nhân viên đã bị cho nghỉ trong 2 năm đại dịch. Nhưng vấn đề lớn hơn cả thiếu nhân viên hỗ trợ hay tiếp viên hàng không là thiếu phi công.

Các hãng hàng không lớn đang cố gắng thuê 12.000-13.000 phi công mới trong năm nay và năm 2023, và khoảng 8.000 vào năm 2024. Frontier Airlines buộc phải tuyển dụng từ Úc. Delta Airlines đã bỏ yêu cầu về bằng cấp 4 năm đối với phi công. Còn American Airlines có kế hoạch thuê 4.000 phi công vào năm 2023.

Chưa kể, sự thiếu hụt nhân sự đã khiến các nghiệp đoàn phi công yêu cầu tăng lương và khối lượng công việc quá tải khiến họ cảm thấy làm việc quá sức và mệt mỏi, đặt ra những lo ngại nghiêm trọng về an toàn.

Henry H. Harteveldt, một nhà phân tích hàng không lâu năm và là chủ tịch của Nhóm Nghiên cứu Khí quyển cho biết: "Đó là một công việc căng thẳng, và không có đủ nhân lực". Hồi đại dịch mới bắt đầu, các hãng hàng không Mỹ như Delta và American đã cắt giảm 1/3 nhân sự, nhiều trong số đó là các phi công nghỉ hưu non đang hưởng mức lương 250.000 đến 400.000 USD/năm.

Nếu quyết định quay trở lại công việc bay, những phi công đó phải trải qua bậc lương từ đầu, khiến họ mất động lực.

Chưa kể, việc tuyển dụng phi công mới là vô cùng khó khăn vì Cục Hàng không Liên bang Mỹ yêu cầu các ứng viên phải mất 3 năm huấn luyện cùng 1.500 giờ bay để được cấp phép hành nghề.

Với các công việc khác, kể cả khi nhận được mức đề xuất hấp dẫn, nhân lực cũ của ngành hàng không thì đã chuyển sang ngành khác, còn nhân lực mới thì e ngại về sự ổn định. Chưa kể, tuyển dụng ngành hàng không đặc biệt khó khăn vì phải xét duyệt sơ yếu lý lịch. Hồi tháng 6, British Airways đã phải vật lộn khi xét duyệt hồ sơ 3.000 ứng viên kẹt trong giai đoạn kiểm tra lý lịch.

Không thể không nhắc đến "bão" biểu tình quét qua các hãng hàng không châu Âu suốt vài tháng mùa hè. Do bất mãn về cơ chế làm việc căng thẳng (do thiếu nhân lực) và lương thấp, hàng loạt nghiệp đoàn của Ryanair tại Bỉ, Pháp, Italy, Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha đã kêu gọi tiếp viên cùng phi công tiến hành đình công.

Nhân viên hãng hàng không easyJet chi nhánh tại Tây Ban Nha thậm chí tiến hành cuộc đình công kéo dài 9 ngày trong tháng 7 tại các sân bay ở Barcelona, Malaga và Palma de Mallorca. Theo tính toán, nhân viên hãng này chi nhánh Tây Ban Nha đang nhận mức lương 950 euro/tháng, mức thấp nhất trong số các chi nhánh của hãng tại châu Âu.

Tại Mỹ, nhân viên than phiền phải làm cả các công việc vốn không thuộc trách nhiệm của họ. "Một số phi công thậm chí phải giúp các thành viên phi hành đoàn xếp hành lý để tránh việc các chuyến bay bị hoãn. Nếu các vấn đề không được cải thiện và tình hình gián đoạn vẫn tiếp tục, việc hủy chuyến có thể trở nên tồi tệ hơn", George Connelly, phi công một hãng bay nhỏ tại Mỹ bày tỏ.

Trước tình hình đó, nhiều nhân viên từ các hãng hàng không nhỏ cũng liên tục nhảy việc sang các hãng lớn hơn để hưởng mức lương cao hơn, theo Insider đưa tin.

Trong khi bất đối xứng cung-cầu sau đại dịch là nguyên nhân chính giải thích cho khủng hoảng tại châu Âu hay Bắc Mỹ, một vấn đề nghiêm trọng khác ảnh hưởng đến trải nghiệm của hành khách ngay cả khi họ đã lên được máy bay là vấn đề phục vụ do thiếu hụt chuỗi cung ứng.

Hành khách hạng thương gia của một chuyến bay từ Hawaii đến Hàn Quốc hồi tháng 6 đã than phiền về chất lượng đồ ăn trên máy bay và nhận được nhiều sự ủng hộ. Theo đó, người này được phục vụ một phần ăn khiến họ rất phẫn nộ và lên tiếng chỉ trích hãng hàng không.

Đăng tải lên cộng đồng online Naver Cafe của Hàn Quốc, người này nhấn mạnh phần ăn bít tết có kích cỡ bằng đúng chiếc thẻ tín dụng, và cho rằng mình không phải là người duy nhất thấy phật lòng. Theo người đàn ông này, bản thân ông và nhiều hành khách khác không được phục vụ chăn hoặc đồ uống có cồn suốt chuyến bay.

Đây không phải lần đầu tiên một sự việc tương tự diễn ra. Hãng bay Hàn Quốc trên đã nhận được nhiều chỉ trích hồi đầu tháng này từ cả hành khách và tiếp viên do chất lượng khẩu phần và đồ dùng kém, trong bối cảnh giá vé tăng gấp đôi so với thời điểm tiền Covid.

"Giá vé máy bay cao hơn nhiều nhưng họ đã cắt giảm các dịch vụ không liên quan đến Covid. Tôi lo rằng dịch vụ chất lượng thấp sẽ trở thành tiêu chuẩn", một hành khách hạng thương gia trên chuyến bay đến Seoul từ Auckland, New Zealand viết. "Thay vì những chiếc khăn ấm được cung cấp trước bữa ăn, khăn lau lạnh dùng một lần đã được phục vụ, trái cây thì không có, mì tôm không đi cùng đồ ăn kèm, và chỉ có một loại bánh mì nguội cho buổi sáng".

Tại Mỹ, American Airlines và một số hãng hàng không khác đang phải vật lộn với những thách thức trong chuỗi cung ứng khiến họ thiếu thốn mọi thứ, từ thức ăn, cốc uống nước đến gối. Điều đó gây thêm đau đầu cho các hãng hàng không khi họ phải vật lộn để làm việc với các chuỗi cung ứng bị gián đoạn do đại dịch.

Giám đốc điều hành American Airlines Robert Isom cho biết: "Không một ngày nào trôi qua mà chúng tôi không gặp vấn đề với việc cung cấp gối, chăn, cốc nhựa, thức ăn cho máy bay", ông nói trong một cuộc gọi hội nghị để thảo luận về kết quả hàng quý. "Vào nhiều thời điểm khác nhau, chúng tôi gặp vấn đề với việc tiếp nhiên liệu tại sân bay. Vô số thứ phải kết hợp lại với nhau để đưa một chiếc máy bay lên không trung".

United Airlines cho biết họ đang phải đối mặt với tình trạng thiếu nhân viên tại một số sân bay và "chúng tôi không có được mọi thứ chúng tôi muốn mọi lúc" khi nói đến đồ ăn trên máy bay. Tuy nhiên, Giám đốc Tài chính Gerry Laderman cho biết không có tác động nào đến các chuyến bay.

American, United và Delta Airlines đều đang hạn chế bay trong thời gian còn lại của năm nay và một số đến năm 2023, do ngành công nghiệp này cố gắng hạn chế gián đoạn chuyến bay một phần do thiếu lao động và chi phí cao do lạm phát.

Kể từ khi đại dịch bùng phát, nhiều hãng hàng không chìm trong nợ nần và chật vật để trở lại trạng thái có lãi. Giờ đây, với việc hạn chế đi lại được nới lỏng trên toàn thế giới và chi phí vận hành cao hơn phải giải quyết (như giá nhiên liệu máy bay cao hơn), các hãng hàng không đang tiết kiệm để phục vụ những người có nhu cầu đi lại trong khi thu lợi nhuận lớn để bù đắp.

Do đó, giá vé ở thời điểm hiện tại gần như cao nhất mọi thời đại. Bất đối xứng cung cầu cũng là nguyên nhân, khi nói một cách đơn giản thì không có đủ ghế cho mọi hành khách. Henry Harteveldt, nhà phân tích ngành du lịch tại Nhóm Nghiên cứu Khí quyển, nói với Select rằng trong khi nhu cầu đi lại tăng trở lại, công suất chỗ ngồi vẫn giảm 6% so với con số trước đại dịch.

Ngoài ra, người tiêu dùng không phải là những người duy nhất phải đối mặt với giá xăng cao - các hãng hàng không cũng đang gánh chịu điều đó. Theo IATA, giá nhiên liệu máy bay đã tăng gần 150% trong năm ngoái.

Các hãng hàng không cũng đang phải đối mặt với thực trạng không đủ phi công và tiếp viên để điều hành các chuyến bay của họ, cũng như chi phí nhân công cao hơn. Tất cả các yếu tố này đã kết hợp với nhau để tạo ra giá vé tăng cao.

Với một số hãng bay Hàn Quốc, chặng có giá vé tăng gấp 3 so với thời kỳ tiền Covid, theo Korea Times. Một vé từ Incheon đến Đà Nẵng - địa điểm nghỉ hè phổ biến của khách Hàn, cách đây 3 năm có giá từ 250.000 đến 350.000 won (4,5 đến 6,2 triệu đồng), nhưng hiện có giá từ 700.000 won đến 1 triệu won (12,5 đến 17,8 triệu đồng).

Desiree Anderson, 28 tuổi, gần đây đã đặt một chuyến bay khứ hồi từ Los Angeles đến Philadelphia và trả 685 USD (16 triệu đồng) cho một vé hạng phổ thông. Cô nói với Select rằng trước đây, cùng một chiếc vé đó có giá khoảng 320 USD (7,5 triệu đồng), bày tỏ sự thất vọng của mình bằng cách nói, "Với mức giá đó, tôi đáng ra có thể bay khứ hồi quốc tế".

Anderson nhắc lại sự thất vọng của mình với tư cách là một người ham mê du lịch, nói rằng vì giá chuyến bay tăng chóng mặt và chi phí sinh hoạt tăng cao, cô ấy đã phải cắt giảm việc đi du lịch giải trí và chỉ thực hiện các chuyến đi dự đám cưới mà cô ấy là phù dâu.

Thật không may, Harteveldt chỉ ra rằng những loại chi phí vé cao này dự kiến sẽ kéo dài trong suốt mùa hè khi giá nhiên liệu tiếp tục tăng.

Nguồn: Tổng hợp

Theo Thạch Anh