Đưa "cây tre" Bamboo Airways lên trời, tỷ phú Trịnh Văn Quyết sẽ giải quyết 2 bài toán sau thế nào: Tìm phi công ở đâu và đỗ máy bay chỗ nào?
Ngay cả khi được thông qua về mặt thủ tục, các vấn đề về nhân sự và hạ tầng sẽ là bài toán hóc búa chờ đón FLC giải quyết để đưa Bamboo thực sự cất cánh.
Tăng trưởng trung bình 16,6%/năm trong giai đoạn 2001-2014, giai đoạn bùng nổ hiện tại đạt trên 20%/năm trong 5 năm liên tiếp, vận tải hàng không Việt Nam là thị trường phát triển nhanh nhất ở khu vực Đông Nam Á (theo nghiên cứu của Trung tâm Hàng không châu Á - Thái Bình Dương), có tốc độ tăng trưởng nhanh thứ 3 thế giới (theo IATA), và được dự báo sẽ cán mốc 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.
Những số liệu này khẳng định hàng không Việt "không thiếu khách" như lời lãnh đạo Bamboo Airways nhận định: "Việt Nam với thị trường gần 100 triệu dân mà mới có 3 hãng hàng không, thì dư địa còn rất nhiều, thậm chí thêm 2, 3 hãng nữa vẫn không lo thiếu khách" (ông Nguyễn Ngọc Trọng, Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways, hãng hàng không mới tuyên bố gia nhập do tập đoàn FLC đầu tư).
Đúng là không lo thiếu khách nhưng Bamboo Airways có lẽ sẽ phải đối mặt với những mối lo nghiêm trọng hơn bao gồm: thiếu hụt nhân sự kĩ thuật cao ngành hàng không (phi công, thợ máy) và hạ tầng sân bay hạn chế.
Những vấn đề này đã tồn tại nhiều năm nay và sẽ tiếp tục gây áp lực ngày càng lớn hơn lên toàn bộ các hãng hàng không, đặc biệt là các đơn vị mới gia nhập thị trường, trong những năm sắp tới.
Không thiếu hành khách, chỉ thiếu nhân sự...
Theo số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam đưa ra cuối năm 2016, căn cứ theo kế hoạch phát triển đội máy bay của các hãng hàng không, đến năm 2020, cả nước cần khoảng 2.680 phi công thương mại. So với số lượng phi công hiện có, số lượng phi công cần bổ sung là khoảng 1.320 người.
Theo tính toán, mỗi năm, các hãng hàng không nội địa như Vietnam Airlines, Vietjet Air và Jetstar Pacific Airlines cần khoảng 200- 250 phi công. Bên cạnh đó, nhu cầu huấn luyện chuyển loại từ lái phụ lên lái chính, từ học viên phi công đào tạo cơ bản lên lái phụ đối với các loại máy bay đang khai thác cũng cần khoảng 170-200 lượt/năm.
Trong một vài năm tới, các hãng hàng không đặt hàng với lượng máy bay gấp 2-3 lần số hiện có, kéo theo nhu cầu nhân sự kỹ thuật cao, bao gồm cả đội ngũ phi công rất lớn. Khi tất cả các hãng đều muốn phát triển đội máy bay nhưng lại chưa chuẩn bị nhân sự sẽ dẫn đến tình trạng khủng hoảng thiếu nhân lực kỹ thuật cao như phi công, thợ máy…
Để tham gia đường đua bầu trời, Bamboo Airways cũng bắt đầu rục rịch tuyển nhân sự. Đơn vị này vừa tung ra đợt tuyển dụng quy mô đầu tiên ngay trong tháng 4/2018, với nhu cầu lên tới gần 600 vị trí ở nhiều lĩnh vực khác nhau, gồm gần 90 nhân sự kỹ thuật và tổ chức bảo dưỡng; 92 phi công (bao gồm cơ trưởng, cơ phó); 250 tiếp viên, trong đó tiếp viên trưởng là 45 người và nhân sự khối thương mại là gần 50 người.
Đó là kế hoạch của Bamboo. Công việc này trên thực tế không hề dễ dàng.
Nhân sự cấp cao hàng không vốn đang vô cùng khan hiếm tại Việt Nam. Sự xuất hiện của các tân binh như Bamboo đang gây sức ép ngày càng lớn lên một thị trường nhân sự đang thiếu cung trầm trọng. Áp lực này từng khiến Vietnam Airlines gặp khủng hoảng nhân sự, khi hàng loạt phi công nộp đơn nghỉ việc để chuyển sang hãng khác.
Hơn 3 năm trước, khoảng tháng 1/2015, Vietnam Airlines đã có 117 lượt phi công báo ốm, chiếm 90% nhân lực ở đội bay Airbus. Nhiều phi công Việt vì lí do lương chưa tương xứng với phi công ngoại đã muốn chấm dứt hợp đồng để chuyển sang hãng khác, gây khó khăn cho công tác điều hành bay của hãng. Trước đó vào cuối năm 2013, tình trạng tương tự cũng từng xảy ra với đội ngũ nhân viên kỹ thuật của hãng hàng không quốc gia.
... và thiếu cơ sở đào tạo phi công
Thiếu phi công là vấn đề nổi cộm với các hãng hàng không trong quá trình mở rộng. Một phần lí do của vấn đề này đến từ khả năng đào tạo nhân sự trong nước.
Do chưa chủ động được việc đào tạo phi công trong nước, để đáp ứng nhu cầu hoạt động thực tế, hãng Vietnam Airlines thường phải gửi nhân sự đi đào tạo ở nước ngoài. Theo bản hợp đồng đào tạo bay cơ bản được công bố (thời điểm hàng loạt phi công của hãng xin nghỉ đầu năm 2015), Vietnam Airlines đã liệt kê chi tiết các khoản chi phí đào tạo mà hãng hỗ trợ khi đưa học viên sang Học viện Hàng không ESMA (Pháp), khoảng 1,7 tỷ đồng mỗi người.
Theo Vnexpress, ông Phạm Ngọc Minh, Tổng giám đốc Vietnam Airlines xác nhận 1,7 tỷ đồng chỉ giúp một người bình thường trở thành phi công cơ bản, chưa đủ để đảm nhiệm việc lái máy bay. Sau khóa học, hãng mất thêm nhiều chi phí cả vô hình lẫn hữu hình để giúp một phi công cơ bản thành phi công khai thác. Thời gian bay càng lâu, phi công càng được tích lũy kinh nghiệm cũng như số giờ bay và trải qua thêm nhiều đợt huấn luyện hằng năm.
Người đứng đầu Vietnam Airlines cho biết chưa thể tính toán được con số chính xác chi phí đào tạo cho một phi công dày dạn kinh nghiệm nhưng "ước tính khoảng 2,5 tỷ đồng".
Tại hội thảo về đào tạo ngành hàng không lần thứ nhất ở TPHCM hồi 2016, nhiều đại biểu cho biết đào tạo phi công thiếu nhiều thứ, ví dụ thiếu thiết bị thực hành. Hay thiếu sự gắn kết giữa cơ sở đào tạo với hãng hàng không để sử dụng lao động và tập bay thực tế.
Vài năm gần đây, hình thức đào tạo phi công theo diện "xã hội hóa" dần phổ biến. Người học có thể tự bỏ tiền tham gia trường dạy lái máy bay trong và ngoài nước, sau đó tự xin việc.
Trong nước, hiện có một công ty cổ phần được Cục Hàng không cấp phép đào tạo phi công là Bay Việt, do Vietnam Airlines sở hữu hơn 51% vốn. Theo biểu giá đơn vị này cung cấp, chi phí để một học viên tham gia khóa đào tạo cơ bản vào khoảng 1,9 tỷ đồng.
Với hình thức tự túc, các phi công sau khi ra trường có thể xin vào làm ở bất cứ hãng nào, tuy nhiên không phải ai cũng có khả năng trang trải mức học phí đắt đỏ này. Còn với những ai do hãng cử đi đào tạo, phải ký hợp đồng với điều khoản ràng buộc làm việc trong một khoảng thời gian nhất định, nếu không sẽ phải bồi thường chi phí đào tạo.
Tuy nhiên, bồi thường bao nhiêu vẫn còn là vấn đề khiến các hãng đau đầu. Thời điểm đầu năm 2015, khi mới có hiện tượng phi công nghỉ việc để chuyển sang hãng khác, Vietnam Airlines cũng tỏ ra lúng túng trong việc tính toán chi phí bồi thường.
Nếu một hãng bay mới gia nhập thị trường muốn tuyển nhanh phi công và nhân sự hàng không, đây sẽ là một thách thức lớn. Hướng giải quyết hiện tại vẫn là tìm đến nguồn nhân lực từ nước ngoài. Trên thực tế trong những lần trả lời phỏng vấn báo chí, lãnh đạo các hãng bay cũng xác nhận phương án này. Hiện có khoảng 30% phi công ở Vietnam Airlines và tới 90% phi công Vietjet Air là người nước ngoài.
Bầu trời rộng nhưng hạ tầng quá chật
Bên cạnh sự khan hiếm nhân sự, sức chứa có hạn của các sân bay (cả Việt Nam và quốc tế) cũng đang là vấn đề nhức nhối đối với các cơ quan quản lý sân bay và hãng bay.
Tại Việt Nam, cũng vì sự yếu kém về mặt hạ tầng cơ sở nên để giảm áp lực, Cục Hàng không phải đưa ra quy định hạn chế số máy bay sẽ sắm thêm của các hãng hàng không, cụ thể là trong giai đoạn 2016-2020 chỉ cho phép tăng thêm 230 chiếc, ít hơn nhiều so với số đơn đặt hàng mà các hãng hàng không đã ký với các nhà sản xuất máy bay.
Việc cấp quản lý bắt buộc phải đưa ra hạn chế đó trong khi vận tải hàng không đang bước vào cơ hội phát triển mạnh có thể xuất phát từ sự chậm trễ trong việc mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất – cửa ngõ bầu trời quan trọng nhất tại phía Nam, tiến trình trì trệ khi xây dựng Sân bay quốc tế Long Thành và sự bất hợp lý trong đầu tư khai thác tại các sân bay địa phương.
Tình trạng "tắc đường" ở sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên diễn ra (ảnh: Zing).
"Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất vào lúc cao điểm 17h, có hàng đoàn máy bay nối đuôi nhau trườn ra đường băng sếp "lốt" (slot) đợi đến lượt cất cánh. Trên bầu trời, cứ khoảng 2 phút lại có một máy bay cất hoặc hạ cánh. Đã từ lâu, khu vực xung quanh sân bay bị ô nhiễm nghiêm trọng về tiếng ồn của máy bay và khói bụi, không khí. Ngoài cổng sân bay là ùn tắc giao thông thường xuyên kéo dài.
Ban ngày sân bay Tân Sơn Nhất quá tải đường cất hạ cánh. Ban đêm, sân bay tiếp tục quá tải về nơi đỗ máy bay, đó là thực trạng hiện nay"... đó là những ghi nhận về tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất đã được nhiều báo phản ánh trong thời gian qua.
Rất nhiều cơ hội đang mở ra trên bầu trời. Nhưng nếu không giải quyết được sớm những thách thức liên quan đến việc phát triển cơ sở hạ tầng trong những năm tiếp theo, ngành vận tải hàng không Việt Nam có thể sẽ giẫm vào "vết xe đổ" của ngành hàng không Indonesia, khi có nhiều hãng hàng không hoạt động mà các sân bay vẫn xưa cũ, tạo nên áp lực quá lớn cho công tác quản lý, dẫn đến nguy cơ mất an toàn cũng như tình trạng hoãn, hủy chuyến tràn lan.
Trong tương lai gần, ngoài Bamboo Airways, ngành vận tải hàng không sẽ chứng kiến sự xuất hiện của các hãng hàng không mới. Sức ép bãi đỗ sẽ ngày càng nặng nề hơn đối với các cơ quan quản lý, các nhà điều hành sân bay, các hãng bay và hành khách.
Cụ thể, cuối tháng 3/2017, Tập đoàn Hải Âu từng công bố việc liên doanh với hãng hàng không Air Asia của Malaysia thành lập hãng hàng không giá rẻ tại thị trường Việt Nam với số vốn điều lệ khoảng 1.000 tỷ đồng. Air Asia kỳ vọng hãng hàng không mới này sẽ "cất cánh" vào đầu năm 2018 nhưng hiện tại vẫn đang chờ Bộ GTVT cấp phép.
Vietstar Airlines – "đứa con" chung của Công ty TNHH MTV Hàng không Ngôi Sao Việt (nắm 67%), Công ty sửa chữa máy bay A41 thuộc Quân chủng Phòng không - Không quân (nắm 25%) và CTCP Logistics Ngôi sao Việt nắm 8%, cũng đã có văn bản gửi Chính Phủ tái đề nghị xem xét phê duyệt cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không, gia nhập thị trường vận chuyển hành khách.
Đối với hãng bay Bamboo Airways, trên thực tế, FLC vẫn chưa có giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không, nhưng đại diện công ty cho biết hồ sơ xin cấp phép đang chờ chính phủ thông qua. Và ngay cả khi được thông qua về mặt thủ tục, các vấn đề về nhân sự và hạ tầng sẽ là bài toán hóc búa chờ đón FLC giải quyết để đưa Bamboo thực sự cất cánh.
