Cuộc đại phẫu sân bay Phú Quốc
Đường băng số 2 chỉ là một hạng mục trong tổng thể nâng cấp sân bay Phú Quốc.
Sáng 27/7, một chiếc Beechcraft B300 King Air 350ER mang số đăng ký Cộng hòa Séc thực hiện những vòng bay đặc biệt trên bầu trời Phú Quốc.
Máy bay không chở hành khách. Tổ bay Việt Nam và Séc liên tục thực hiện các bài bay tiếp cận, cung tròn và hình rẻ quạt để kiểm tra hệ thống hạ cánh chính xác ILS/DME, đèn tiếp cận và đèn chỉ thị góc hạ cánh PAPI tại đường cất hạ cánh số 2 vừa hoàn thành.
Ca bay đầu tiên kéo dài từ 6h23 đến 9h56. Đến đầu giờ chiều, máy bay tiếp tục cất cánh thực hiện lượt kiểm tra thứ hai và hạ cánh lúc 15h29. Các bài bay được thiết kế để đánh giá độ chính xác, tính toàn vẹn và độ tin cậy của hệ thống thiết bị bảo đảm hoạt động bay theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế.
Đường cất hạ cánh số 2 dài 3.300 m, rộng 45 m, được thiết kế theo chuẩn Code E, đáp ứng khai thác thường xuyên các dòng máy bay thân rộng như Boeing 787, Airbus A350 và Boeing 777. Trong những trường hợp cần thiết, đường băng cũng có thể tiếp nhận tàu bay Code F.
Sau khoảng 8 tháng thi công và lắp đặt thiết bị, hạng mục này đã bước vào giai đoạn hiệu chuẩn. Khi được đưa vào vận hành, đường băng số 2 sẽ đảm nhận thêm hoạt động cất hạ cánh, tạo điều kiện để sân bay tiếp tục nâng cấp đường băng số 1 hiện hữu lên chiều dài 3.500 m.
Theo kế hoạch được công bố, việc hoàn thành đường băng số 2 sẽ mở đường hình thành hệ thống hai đường cất hạ cánh đạt chuẩn quốc tế tại Phú Quốc.
Khác với việc xây dựng một sân bay hoàn toàn mới trên khu đất tách biệt, dự án tại Phú Quốc được triển khai trong khi sân bay vẫn phải khai thác các chuyến bay mỗi ngày.
Đây là một trong những thách thức lớn nhất của công trình.
Các hạng mục đường lăn, sân đỗ và hệ thống kỹ thuật mới phải được đấu nối với hạ tầng hiện hữu. Trong khi đó, máy móc, phương tiện và nhân lực thi công không được phép ảnh hưởng đến hoạt động cất hạ cánh đang diễn ra.
Theo ông Lê Minh Thuận, phụ trách phần hạ tầng của dự án, có những đêm lực lượng thi công chỉ có thể làm việc trong khoảng một đến hai giờ. Sau đó, toàn bộ máy móc phải được rút khỏi khu vực để nhường lại đường băng cho các chuyến bay tiếp theo.
Một phương án từng được tính đến là dịch ngưỡng đường băng số 1 để lấy không gian đấu nối. Tuy nhiên, nếu thực hiện, chiều dài khai thác hữu dụng của đường băng có thể giảm từ khoảng 3 km xuống còn 2,1 km. Khi đó, đường băng sẽ không còn phù hợp với việc khai thác một số dòng máy bay lớn.
Đội dự án vì vậy phải xây thêm một đường lăn tạm, giúp việc thi công không làm gián đoạn hoặc thu hẹp quá mức năng lực khai thác của đường băng hiện hữu.
Đổi vật liệu để chạy đua với mùa mưa
Việc thi công trên đảo cũng tạo ra một loạt ràng buộc khác.
Máy móc hạng nặng, thiết bị chuyên dụng và vật liệu xây dựng phải được vận chuyển tới Phú Quốc, phần lớn phụ thuộc vào đường biển. Trong mùa mưa, những đợt mưa kéo dài khiến công tác san lấp, xử lý nền và thi công mặt bằng có nguy cơ đình trệ.
Để giảm mức độ phụ thuộc vào thời tiết, đơn vị thi công đã chuyển giải pháp từ đắp đất sang đắp cát. Công trường đồng thời bố trí các khu vực che mưa và hệ thống máy bơm công suất lớn để rút nước tại những vị trí trũng, giúp hoạt động thi công có thể nối lại ngay khi thời tiết cho phép.
Đây cũng là lý do thời gian hoàn thành đường băng số 2 được giới thiệu là ngắn chưa từng có so với quy mô công trình. Tuy nhiên, tốc độ này không chỉ đến từ việc tăng ca, mà còn từ việc thay đổi biện pháp thi công và bổ sung hạ tầng tạm để giải quyết các điểm nghẽn vận hành.
Cùng với đường băng là khoảng 1.500 đèn hiệu hàng không và gần 400 biển báo được lắp đặt trên khu bay.
Điểm đáng chú ý của hệ thống đèn mới là khả năng giám sát và điều khiển riêng từng bóng từ xa. Mỗi đèn được gán một địa chỉ độc lập, thay vì chỉ vận hành theo cụm hoặc theo cả mạch như các hệ thống thông thường.
Khi một đèn gặp sự cố, các bóng còn lại vẫn có thể tiếp tục hoạt động, giảm nguy cơ mất tín hiệu trên một khu vực rộng của đường băng. Theo đơn vị thi công, đây là công nghệ lần đầu được áp dụng tại một sân bay Việt Nam, dù thông tin này vẫn cần thêm xác nhận độc lập từ cơ quan chuyên ngành hàng không.
Song song với hệ thống đèn là ILS/DME, thiết bị cung cấp cho tổ lái thông tin về hướng tiếp cận, góc hạ cánh và khoảng cách tới đường băng. Hệ thống PAPI ở hai đầu đường băng phát tín hiệu đỏ – trắng, giúp phi công nhận biết máy bay đang bay cao hơn, thấp hơn hay đúng theo góc tiếp cận tiêu chuẩn.
Việc bay hiệu chuẩn ngày 27/7 và 28/7 nhằm kiểm tra xem toàn bộ các thiết bị này có hoạt động đồng bộ và chính xác trước khi đường băng được khai thác hay không.
Cuộc đại phẫu chưa dừng ở hai đường băng
Đường băng số 2 chỉ là một hạng mục trong tổng thể nâng cấp sân bay Phú Quốc.
Dự án còn bao gồm hệ thống đường lăn, sân đỗ tàu bay, nhà ga hành khách T2, nhà ga VIP, sân đỗ VIP, các hệ thống dẫn đường, an ninh, cứu nạn cứu hộ, giao thông tiếp cận và nhiều công trình kỹ thuật phụ trợ.
Sau khi đường băng số 2 vận hành, đường băng số 1 sẽ được nâng cấp lên 3.500 m. Điều này giúp sân bay duy trì khai thác trong lúc từng phần hạ tầng cũ được can thiệp, thay vì phải đóng cửa hoặc giảm mạnh năng lực trong suốt quá trình thi công.