Cũng vấp phải cạnh tranh như Vietnam Airlines, đây là cách chính phủ 'cứu nguy' Malaysia Airlines nhưng vẫn giúp AirAsia phát triển
Câu chuyện cạnh tranh giữa Vietjet Air và Vietnam Airlines khá giống với AirAsia và Malaysia Airlines thời điểm cách đây hơn chục năm.
Theo một phân tích của công ty chứng khoán Rồng Việt, chiến lược giá rẻ là mấu chốt khiến sau 5 năm Vietjet Air vươn lên nắm 41,5% thị phần bay nội địa, trong khi thị phần của Vietnam Airlines giảm mạnh từ gần 75% xuống còn 42,5% theo báo cáo phân tích của công ty chứng khoán Rồng Việt. Với những người quan tâm đến ngành hàng không Việt Nam, câu chuyện cạnh tranh giữa Vietjet Air và Vietnam Airlines khá giống với AirAsia và Malaysia Airlines thời điểm cách đây hơn chục năm.
Mâu thuẫn trong một "gia đình"
Thời điểm AirAsia đi vào hoạt động năm 2001, nhiều người dấy lên mối nghi ngờ liệu hãng hàng không này có thể tồn tại khi người dân Malaysia vốn đã quen với việc chỉ có một hãng hàng không quốc gia. Thế nhưng khi AirAsia bắt đầu thu về những khoản lợi nhuận khổng lồ từ chiến lược giá rẻ cùng lúc Malaysia Airlines (MAS) phải chịu những khoản thua lỗ lớn thì thị trường bắt đầu tin rằng AirAsia quả thật đã bước vào lãnh địa của MAS.
Thế nhưng năm 2003, giới truyền thông Malaysia trích dẫn lời cựu giám đốc điều hành Mohamad Nor Yusof của MAS cho rằng AirAsia đạt được số lượng tới hạn thành công là một chuyện, nhưng duy trì hoạt động kinh doanh ổn định là một chuyện khác. Điều này cũng không sai khi mới là năm thứ 2 hoạt động của AirAsia.
Tuy nhiên MAS cũng bắt đầu dè chừng khi bắt đầu tung ra gói khuyến mãi nghỉ lễ có tên Cửa Ngõ Vàng. Điều này khiến tháng 8/2003, AirAsia lên tiếng giảm 20% giá vé để có thể cạnh tranh được với MAS. Chính Tony Fernandes, người sáng lập AirAsia cho rằng như vậy là không công bằng khi hãng hàng không tư nhân này phải tự chịu mọi chi phí trong khi Chính phủ có thể sẽ phải gánh cho những khoản lỗ từ việc giảm giá vé.
Nhà sáng lập hãng hàng không giá rẻ AirAsia cho rằng MAS không nên giảm giá vé và để chính phủ chịu các khoản lỗ vì như vậy sẽ chỉ làm cạn kiệt ngân sách. AirAsia tin rằng cả MAS lẫn hãng này đều đang thu lợi nhuận từ những phân khúc thị trường khác nhau nên sẽ bất công khi MAS xâm lấn thị trường bằng cách nhắm vào khách hàng của AirAsia.
Theo giới truyền thông Malaysia, nhà sáng lập AirAsia khẳng định trong suốt 3 năm đầu sau khi thành lập, AirAsia đã nhiều lần tiếp cận MAS để đề nghị cuộc gặp giữa ban quản lý cao cấp hai bên ngồi xuống thảo luận về hế hoạch hợp tác vì lợi ích quốc gia trước khi MAS bắt tay với bất kỳ hãng hàng không nước ngoài nào trong khu vực để lập liên doanh hàng không giá rẻ.
Lý do mà Tony đưa ra là việc hợp tác sẽ giúp quảng bá hình ảnh đất nước Malaysia với tư cách là một trung tâm hàng không khu vực, một lựa chọn tốt hơn Singapore. Nếu cả hai bắt tay, MAS và AirAsia có thể đi đến kết quả hai bên cùng có lợi vì sẽ có nhiều du khách đến Malaysia hơn.
Tuy nhiên lời mời này chưa được đáp lại.
Chính phủ ra tay
Tháng 7/2004, Datuk Seri Chan Kong Choy, người kế nhiệm Ling Liong Sik làm Bộ trưởng bộ vận tải đã thúc giục AirAsia và MAS hợp tác với nhau vì lợi ích quốc gia, trong dó chỉ ra rằng có nhiều khu vực để hai hãng hàng không này hợp tác mà không phải bắt tay với đối tác hàng không nước ngoài. Tuy nhiên MAS vẫn tiếp tục tung ra các chương trình khuyến mãi lên tới 50% giá vé.
Phải tới tháng 10, hai hãng mới quyết định ngồi lại cùng nhau để tập trung vào sức mạnh của từng hãng trong việc quản lý dịch vụ bay, vừa bảo đảm duy trì lợi thế cạnh tranh của Malaysia trong ngành công nghiệp hàng không, vừa ghi nhớ rằng họ đang ở hai phân khúc thị trường khác nhau.
Một sự kiện đẩy 2 hãng hàng không xích lại gần nhau hơn là CEO Ahmad Fuaad Dahlan từ chức sau khi MAS công bố báo cáo tài chính lỗ ròng so với năm trước vào tháng 8/2005.
Tại thời điểm này, MAS đang kiểm soát gần như mọi đường bay nội địa, cũng như vài đường bay nông thôn không sinh lời nhưng vẫn phải giữ lại vì nghĩa vụ xã hội. Trong khi AirAsia lại khao khát mở rộng những đường bay mới và có khả năng giải quyết thế khó cho MAS nhờ cấu trúc chi phí thấp hơn, chấm dứt các khoản trợ cấp của chính phủ. MAS quyết định nhường lại một số đường bay nhưng vẫn giữ lại các đường bay sinh lời nhất.
Tháng 10/2005, MAS và AirAsia lần đầu tiên bắt tay hợp tác để giảm số chuyến bay trên các đường bay nội địa để tránh việc thừa công suất và lãng phí nguồn lực trong suốt dịp lễ Ramadan, thời điểm mà nhu cầu đi lại bằng đường hàng không thấp.
Đến tháng 3/2006, một kế hoạch hợp lý hóa đường bay được đưa ra theo đó MAS và AirAsia sẽ chia sẻ 19 đường bay sinh lời, trong khi AirAsia sẽ vận hành 99 đường bay nội địa khác bao gồm các đường bay nông thôn Sabah và Sarawak.
Chính phủ Malaysia cho biết họ không trợ cấp cho MAS hay AirAsia để thực hiện các chuyến bay nội địa nữa nhưng AirAsia sẽ được hỗ trợ tài chính để thực hiện các chuyến bay nông thôn. Và để cạnh tranh lành mạnh MAS sẽ không được bán phá giá vé máy bay.
Quay trở lại câu chuyện của Vietnam Airlines, trong văn bản mới nhất gửi Bộ Giao thông Vận tải ngày 23/3 mới đây, hãng hàng không quốc gia cũng đang gặp vấn đề tương tự MAS khi tới phân nửa chặng bay dưới 500km đang chịu lỗ. Ví dụ chặng bay đi từ Đà Nẵng đến Vinh (mã DADVII), Vietnam Airline đang chịu lỗ hơn 93 triệu trung bình một chuyến bay. Chuyến đi theo chiều ngược lại của chặng bay này có mã VIIDAD này cũng khiến Vietnam Airlines đang chịu lỗ trung bình 85,5 triệu/chuyến.
Nên cách giải quyết vấn đề thay vì đưa ra mức giá sàn với các hãng hàng không, Vietnam Airlines, Jestart và Vietjet Air nên học cách 2 hãng hàng không Malaysia hợp tác cùng nhau hướng tới lợi ích quốc gia, lợi ích người tiêu dùng.
(*: Nội dung bài viết tham khảo thêm từ cuốn sách AirAsia)
