Cơ trưởng Vietnam Airlines Phạm Đình Hưng: Gần 60 tuổi vẫn phải liên tục rèn thể lực, ai muốn vào nghề, bên cạnh thu nhập, hãy lưu tâm đến sự khắc nghiệt

"Văn phòng" 10.000m và những góc khuất sau khung cửa sổ

Người ta hay nói phi công có "văn phòng" đẹp nhất thế giới ở độ cao 10.000m. Với anh, sau 30 năm cầm lái, cái nhìn về "vẻ đẹp" ấy có thay đổi không?

Cơ trưởng Phạm Đình Hưng: Chào em. Nói về "văn phòng", thực ra chúng tôi cũng hay đùa với hành khách rằng bọn tôi có một cái văn phòng ở trên trời. Trước đây thì thỉnh thoảng có người được tham quan, nhưng bây giờ thì rất ít người có điều kiện để vào đó, chỉ một số trường hợp được phép thôi mới được vào.

Nếu để so sánh buồng lái của chúng tôi với một vẻ đẹp, thì tôi cứ mạnh dạn gọi đó là nơi đẹp nhất. Đối với tôi, càng ngày tôi càng cảm thấy nó gần gũi và thân thiết chứ không hề mất đi cảm giác ban đầu.

Ngay từ những ngày đầu, tôi đã bay dòng máy bay Airbus. Thiết kế buồng lái của họ đưa ra một khái niệm rất hay là dòng máy bay gia đình. Tức là từ máy bay nhỏ đến máy bay lớn đều có sự tương đồng nhất định, giúp phi công dễ nắm bắt và thuận lợi khi chuyển loại. Từ năm 1996 đến nay, tôi làm việc ở buồng lái đó, ban đầu ngồi bên phải, sau đó chuyển sang bên trái. Bây giờ ở vị trí giáo viên, tôi có thể ngồi bên trái hay bên phải đều được. Vị trí ấy ngày càng trở nên quen thuộc hơn, hoàn toàn không có sự nhàm chán.

Đằng sau những bức hình bình minh rực rỡ qua cửa sổ buồng lái, anh có thể chia sẻ những "góc khuất" mà ít người thấy được không? Ví dụ như sự chênh lệch múi giờ hay những bữa ăn vội vã?

Cơ trưởng Phạm Đình Hưng: Sự mệt mỏi về múi giờ là điều hiển nhiên. Cứ tưởng tượng những chuyến bay đi Mỹ, chúng tôi phải chịu cảnh đảo lộn ngày thành đêm, đêm thành ngày. Rất nhiều người đã bị mất ăn mất ngủ, hoặc gặp các vấn đề bệnh lý về dạ dày. Người bình thường đi Pháp hay Mỹ về chỉ buồn ngủ ban ngày và vài ngày sau là hết, nhưng đối với phi công thì không cho phép việc đó xảy ra. Phi công phải biết cách điều chỉnh nhịp sinh học để hồi phục nhanh nhất.

Người ta tính cứ lệch 1 giờ thì cần 6 tiếng để làm quen, nhưng bay Mỹ lệch 12 tiếng thì chúng tôi không có thời gian nghỉ dài ngày như thế. Mỗi người phải có giải pháp riêng, có đồng nghiệp sang bên kia dù là ban ngày vẫn đóng cửa, kéo rèm để ngủ hoàn toàn theo giờ Việt Nam.

Với chuyến bay dài 16 tiếng đi Mỹ, nếu chia thành hai ca nghỉ mỗi ca 8 tiếng thì nằm rất mỏi và không thể ngủ được. Tôi đúc rút kinh nghiệm thực tế là chia nhỏ ra: hai khoảng nghỉ đầu tiên chỉ kéo dài 2 tiếng, khoảng nghỉ sau là 6 tiếng. Chỉ cần ngủ được 5 tiếng trong ca dài là cơ thể đã rất mạnh khỏe rồi.

Chúng tôi cũng phân công nhau nghỉ ngơi sao cho phù hợp với giờ Việt Nam, để khi hạ cánh xuống Việt Nam là có thể hòa nhập ngay và mất ít thời gian thích nghi nhất. Ví dụ bay chặng Pháp, tổ bay hạ cánh sẽ làm việc nửa chặng đầu, nghỉ ở ca sau. Tổ trợ giúp sẽ đi nghỉ trước, sau đó lên thay để tổ hạ cánh được ngủ, lúc sáng dậy tỉnh táo thì tính an toàn sẽ cao hơn rất nhiều. Những kinh nghiệm này là phát sinh trong thực tế khai thác chứ không có sách vở nào dạy cả.

Về chuyện ăn uống, chúng tôi ăn không theo giờ giấc mình mong muốn mà phụ thuộc vào điều kiện thực tế cho phép. Lúc nào công việc đỡ vất vả, thời tiết tốt thì chúng tôi mới bắt đầu ăn. Có những lúc không dự kiến được, đang ăn mà gặp nhiễu động thì cũng phải bỏ cơm xuống, chờ qua vùng thời tiết xấu rồi mới ăn tiếp. Thú thực, ăn những lúc đó không có cảm giác ngon miệng gì đâu, chúng tôi ăn chỉ để hoàn thành trách nhiệm với cơ thể thôi.

Trong suốt hành trình làm nghề, chuyến bay nào để lại cho anh ấn tượng sâu sắc nhất?

Cơ trưởng Phạm Đình Hưng: Đó là chuyến bay tôi đi trả chiếc tàu bay A330 ở Mississippi, Mỹ. Chuyến bay ấy đi từ Hà Nội trong đêm, bay qua vùng Alaska, hạ cánh ở phía Đông nước Mỹ, nghỉ vài tiếng rồi lại bay tiếp đến phía Tây nước Mỹ. Vì là chuyến bay trả tàu, không có hành khách, tôi làm việc liên tục trong vòng 30 tiếng đồng hồ. Điểm đặc biệt là chỉ trong 30 tiếng đó, tôi được tận mắt chứng kiến hai lần mặt trời mọc và hai lần mặt trời lặn. Bình thường phải mất 48 tiếng mới thấy được quy luật ấy. Rất ít người có cơ hội trải nghiệm cảm giác đó. Xét về mặt cảm nhận không gian và thời gian, đó là chuyến bay đáng nhớ và ấn tượng nhất đời tôi.

Sự đánh đổi của người chỉ huy

Thưa anh, vai trò của một cơ trưởng giàu kinh nghiệm khác biệt như thế nào so với một phó lái trong việc chịu trách nhiệm an toàn cho cả hàng trăm con người?

Cơ trưởng Phạm Đình Hưng: Khi vận hành chuyến bay ở vai trò cơ trưởng, dù buồng lái chỉ có hai người, chúng tôi phải học môn học về kết hợp tổ bay. Sự phối hợp phải làm sao để 2 cộng 2 thành 4, thành 5, chứ không thể để 2 cộng 2 ra số âm được.

Khi kiêm nhiệm thêm công tác quản lý ở đội bay, tôi thấy cách điều hành đơn vị cũng tương đồng như cách vận hành một chuyến bay, không có gì khó khăn hay khác biệt nhiều. Quan trọng nhất là mình phải có uy tín nghề nghiệp tốt, có lý lịch giờ bay chuẩn chỉnh thì mới vận hành tốt và nói mọi người mới nghe. Đánh đổi lớn nhất có lẽ là quỹ thời gian. Mình phải dành nhiều thời gian hơn cho đơn vị, trong khi thời gian dành cho gia đình vốn đã ít rồi lại càng ít đi.

Trong một không gian chật hẹp chỉ có hai người, nếu có mâu thuẫn về cách xử lý thì anh sẽ làm trọng tài như thế nào?

Cơ trưởng Phạm Đình Hưng: Con người làm việc với nhau chắc chắn sẽ có lúc va chạm, nhưng với nghề bay, khi đang ở trên bầu trời thì tuyệt đối không được phép xảy ra mâu thuẫn vì nó uy hiếp trực tiếp đến an toàn. Hàng không thế giới và Việt Nam có những nguyên tắc rất cụ thể để ngăn chặn việc này.

Thứ nhất là phân vai rõ ràng. Trong tổ bay, dù công việc có thể như nhau nhưng trách nhiệm khác nhau, luôn có một người được phân công làm chỉ huy tàu bay. Người này đứng ra điều hành chung và chịu trách nhiệm an toàn cao nhất cho cả chuyến bay. Hãng bay có quy trình chặt chẽ để chọn đúng người xứng đáng đảm nhiệm vị trí chỉ huy này.

Thứ hai, nghề của chúng tôi là nghề kỹ thuật. Ngành hàng không phát triển cả trăm năm nay, tất cả phương thức, quy trình đều đúc kết từ thực tế khai thác an toàn, nó là những tinh hoa nên phi công phải tuyệt đối tuân thủ. Nhờ có chuẩn mực chung, chúng tôi giảm thiểu được rất nhiều mâu thuẫn. Nếu thấy quy trình chưa phù hợp, tuân thủ xong khi về mặt đất sẽ viết báo cáo đề nghị hội đồng xem xét chỉnh sửa.

Khi lên buồng lái, anh phải gạt bỏ mọi cảm xúc cá nhân. Không có chuyện "tôi ghét ông này nên tôi không bay". Với vai trò cơ trưởng, anh phải hòa hợp được với đồng nghiệp để làm việc tốt. Nếu có mâu thuẫn cá nhân không thể giải quyết, có thể báo cáo để mặt đất xem xét không xếp lịch bay cùng nhau, nhưng tuyệt đối không được lấy lý do cá nhân để làm ảnh hưởng công việc. Nhờ công tác huấn luyện và theo dõi gắt gao, mâu thuẫn buồng lái hiện nay hầu như là rất ít.

Với quỹ thời gian eo hẹp như anh nói, có khoảnh khắc quan trọng nào của gia đình mà anh bị bỏ lỡ không?

Cơ trưởng Phạm Đình Hưng: Đã xác định làm nghề này là thường xuyên đi xa nhà, nếu có việc đột xuất thì mình đành phải chấp nhận thôi. Nhưng chúng tôi thường có kế hoạch sắp xếp trước cho những sự kiện lớn của gia đình. Cá nhân tôi chưa gặp trường hợp bỏ lỡ điều gì quá lớn, nhưng có một kỷ niệm thế này.

Đó là vào năm 2005, vợ tôi chuẩn bị sinh cậu con trai thứ hai. Dự kiến sinh là vào cuối tháng Tư. Lúc đó tôi có lịch đi Nhật hai ngày, trước khi đi vợ chồng tôi cũng cẩn thận đi khám bác sĩ. Bác sĩ khẳng định ít nhất 10 ngày nữa mới sinh được, nên tôi cứ yên tâm cất cánh. Nào ngờ lúc tôi sang đến Nhật thì ở nhà vợ tôi lại sinh em bé luôn. Chuyến đi ấy khiến tôi không ở nhà lúc con chào đời, nên sau khi về, tôi quyết định lấy luôn tên đệm là "Nhật" để đặt cho cháu thứ hai. Đó cũng coi như là một kỷ niệm mà mình không cảm thấy bị bỏ lỡ.

Lời nhắn gửi thế hệ tương lai

Giai đoạn Covid-19 vừa qua, ngành hàng không gặp vô vàn áp lực. Anh có phải là người đứng ra xốc lại tinh thần cho anh em phi công không?

Cơ trưởng Phạm Đình Hưng: Giai đoạn Covid quả thực rất khó khăn, các chuyến bay bị đình trệ, thu nhập giảm sút, thậm chí có người không có thu nhập. Trong suốt quá trình làm nghề của tôi, đó là lần đầu tiên xuất hiện tình cảnh như thế. Bình thường anh em phi công chúng tôi đi "ngày ngàn dặm", tự nhiên lúc đó lại chỉ được loanh quanh trong nhà, ở nhà rộng thì còn đỡ, nhà chật thì càng cuồng chân bức bối. Thú thực là ở nhà tôi cảm thấy rất buồn. Sau một thời gian, khi có chuyến bay cất cánh trở lại, tôi thấy bầu trời rộng mở, khí thế y hệt như những chuyến bay đơn đầu tiên thuở mới vào nghề.

Cái giúp chúng tôi vượt qua chính là tình yêu nghề và yêu bầu trời. Nhiều anh em thậm chí mong được đi bay mà không cần tiền, sẵn sàng vượt qua mọi rào cản chỉ để quay lại công việc. Rất may công ty đã năng động chuyển từ bay khách sang bay chở hàng, giúp phi công duy trì được bằng lái (vì phi công bắt buộc phải cất, hạ cánh trong vòng 28 ngày) và tạo thu nhập. Có những chuyến bay chở hàng về Việt Nam xong, anh em phải đi cách ly cả tháng mới được về nhà, nhưng mọi người đi rất nhiệt tình và hào hứng. Một số người phải làm thêm việc khác để kiếm tiền sống qua ngày, nhưng tuyệt nhiên không có ai bỏ nghề, khi có cơ hội là họ quay lại bầu trời ngay lập tức. Khủng hoảng ấy lại là lúc mọi người ngấm dần và thấy quý trọng nghề nghiệp của mình hơn bao giờ hết.

Về khái niệm "an toàn tuyệt đối". Đối với vị trí của anh, cảm giác đó như thế nào?

Cơ trưởng Phạm Đình Hưng: Mọi hoạt động di chuyển với tốc độ lớn đều tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn. Ở Vietnam Airlines, khẩu hiệu "An toàn là số 1" được đặt lên hàng đầu. Nó không phải là một khẩu hiệu đơn thuần hay nằm trên giấy tờ, mà là sự sống còn và danh tiếng của Hãng hàng không quốc gia.

Chúng tôi có cả một hệ thống kiểm soát và quản lý rủi ro. Đơn vị theo dõi tất cả dữ liệu chuyến bay, phân tích để tìm ra những "tảng băng chìm" tức là những nguy cơ tiềm ẩn và ngăn chặn chúng từ rất xa. Nhiều người nghĩ máy bay chạm đường băng là xong, nhưng với phi công, chuyến bay chỉ thực sự hoàn thành và an toàn tuyệt đối khi máy bay dừng lại hẳn ở gate (cửa ra máy bay) và hành khách cuối cùng đã bước xuống an toàn. Chỉ đến lúc ấy, chúng tôi mới thấy thư thái và thoải mái hoàn toàn.

Được biết con trai anh cũng đang nối nghiệp bố. Anh kỳ vọng gì ở thế hệ phi công tương lai, và anh có lời khuyên nào cho những bạn trẻ đang bị thu hút bởi sự hào nhoáng của nghề này không?

Cơ trưởng Phạm Đình Hưng: Con trai tôi hiện đang học bay cơ bản ở Nam Phi. Học bay cơ bản là bước khởi đầu quan trọng, nó có những niềm vui và đam mê riêng mà sau này khi chuyển sang bay khai thác thương mại sẽ không còn cơ hội trải nghiệm lại. Tôi để cháu tự học và nhận thức chứ không can thiệp nhiều, chỉ dặn cháu phải nắm thật chắc lý thuyết và kỹ năng điều khiển.

Thế hệ phi công trẻ hiện nay rất thuận lợi vì họ giỏi ngoại ngữ và tin học. Tương lai công nghệ hàng không sẽ còn phát triển mạnh mẽ hơn nữa. Lời khuyên của tôi dành cho con trai và các học viên là: Muốn làm chủ tương lai, ngay hiện tại hãy xây dựng cho mình một cái nền móng kiến thức cơ bản thật vững chắc. Có móng vững rồi thì sau này công nghệ có hiện đại đến mấy, tiếp thu cũng sẽ vô cùng thuận lợi.

Còn đối với những ai muốn bước vào nghề, bên cạnh mức thu nhập, hãy lưu tâm đến sự khắc nghiệt. Gần 60 tuổi tôi vẫn phải liên tục học tập và giữ gìn thể lực, vì hàng năm phải khám sức khỏe và kiểm tra định kỳ 6 tháng một lần. Nếu không liên tục học hỏi, anh sẽ bị đào thải. Nhưng bù lại, nghề bay rèn luyện cho ta ý chí và ý thức học tập suốt đời rất hay. Nếu bạn xác định được tâm thế rèn luyện không ngừng nghỉ cho đến tận lúc nghỉ hưu và có đủ sự kiên trì, thì hãy chọn nghề bay; còn nếu không, tốt nhất là không nên vào.

Theo Phụng Tiên