Vì sao Hàng không Việt thi nhau giành ngôi "Chúa Chổm"?
"Nghịch lý tồn tại suốt ba thập niên từ Đổi mới đến nay như một “nghiệp chướng” đưa đến sự thất bại của ngành hàng không quốc gia giữa lúc VN đã ký hiệp định bầu trời mở rộng với tất cả các nước ASEAN!"
TS Trần Đình Bá, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, chủ nhiệm “Dự án Hạch toán kinh doanh có lãi cho Hàng không Việt Nam" nêu ý kiến.
Lỗ là... bình thường!
PV: -Thưa TS Trần Đình Bá, ông nhận định như thế nào về thực trạng các hãng hàng không tư nhân hiện nay?
TS Trần Đình Bá:- (Cười) “Bình thường thôi", như tuyên bố trấn an dư luận của lãnh đạo Cục Hàng không VN. Có điều, theo tôi, cái “bình thường” này là những gì không nói ra thì ai cũng biết: từ những tháng cuối năm 2012 công luận đã biết đích thị cuộc chơi phải dừng của Air Mekong (AMK), nó tiếp bước theo Trãi Thiên khai tử, Blue Sky không được nhắc tới, Indochina Airlines ( ICA) phá sản và Jetstar Pacific Airlines (JPA) lỗ mỗi tháng 2 triệu USD phải tái cơ cấu, nhập vào ông lớn Vietnam Airlines (VNA) để gánh nợ thay theo đúng quy luật kinh tế nghiệt ngã của hàng không. Điều này tôi đã cảnh báo trước ngay tại Đại bản doanh Bộ GTVT tháng 2/2012 khi tới trình bày về “Dự án Hạch toán kinh doanh có lãi cho Hàng không Việt Nam".
PV: -Vậy nguyên nhân tình trạng hiện nay của Air Mekong là ở đâu, thưa ông?
TS Trần Đình Bá:- Không phải chỉ AMK mà ICA, JPA là “vật tế thần" thực nghiệm cho một luận thuyết kinh tế lạ lùng “bay lòng vòng như đường bộ lên Tây Bắc cho kinh tế", “ bay trong vòng lãnh thổ để thực hiện quyền điều hành" trên những đường bay "bà già" thời Bảo Đại với lối mòn cũ rích thiết lập cách đây cả trăm năm. Gọi là “bà già“ vì động cơ cánh quạt bay ì ạch chậm rì tốc độ 150-250 km/h. Hãy hình dung những phi công trẻ đúng nghĩa, lái những máy bay phản lực Boeing, Airbus hiện đại, tốc độ cả 9500 km/h gấp 4 lần máy bay dacota mà cứ phải vòng vo theo những đường bay “ngoằn ngoèo“ thời nô lệ thì khác gì nghịch cảnh “phi công trẻ lái máy bay bà già".
Đáng tiếc, nghịch lý đó đã tồn tại suốt ba thập niên từ Đổi mới 1986 đến nay như một “nghiệp chướng” đưa đến sự thất bại của ngành hàng không quốc gia giữa lúc VN đã ký hiệp định bầu trời mở rộng với tất cả các nước ASEAN! Tôi đã tính chính xác trên tất cả các đường bay thời Bảo Đại hiện hàng không đang dùng bình quân lãng phí trên 26% chi phí sản xuất, cho thấy sự thua lỗ của hàng không Việt là tất yếu – bình thường mà (cười)!
PV:- Lý giải cho việc thua lỗ, Air Mekong cho rằng do đội máy bay Bombardier không phù hợp. Ông có bình luận gì về lý giải này?
TS Trần Đình Bá:- MKA khai thác trên đường bay HN-Phú quốc hiệu quả kinh tế theo (PPTĐB). Tôi tính được và công bố lãng phí tới 38.7%, tuyến đó lại ít khách. Khai thác máy bay nhỏ Bombardier với 90 chỗ tốc độ chậm mà còn lỗ thì Boeing tới 300 khách, Airbus 150 khách tốc độ cao, ngốn nhiều nhiên liệu hơn lại lãng phí nhiều chỗ trống thì càng lỗ nặng hơn.
Lời biện minh là “thay chủng loại máy bay" chỉ là để trấn an dư luận. Thực chất tất cả các hãng, kể cả “ông lớn” VNA đều nhìn nhau trong cảnh “gà què ăn quẫn cối xay". Với một hạ tầng hàng không gần 50 sân bay trong đó có 10 sân bay quốc tế - giá trị đầu tư công tới 60 tỷ USD mà năng lực vận tải mỗi năm chi 10 triệu hàng khách, 140 000 tấn hàng hóa, đạt thị phần vận tải 0.3% thì lợi nhuận ở đâu ra mà không lỗ. Hàng năm chính phủ phải ký bảo lãnh trên trăm triệu USD để mua máy bay, hàng không lại “chưa bao giờ có lãi" như nhiều chuyên gia hàng không thừa nhận thì thua lỗ nặng nề là cái chắc!
Hàng không Việt thua xa Lào và Campuchia
PV:- Theo ông, sự thất bại của Air Mekong và các hãng hàng không tư nhân trước như Indochina giống nhau và khác nhau chỗ nào?
TS Trần Đình Bá: - Đó là thất bại chung cho một phương thức làm ăn kinh tế với tư duy bảo thủ không chịu đổi mới hội nhập. Chúng ta tự trói mình trong vòng kim cô và tính sai hiệu quả kinh tế đường bay. Lãng phí trên 25% chi phí sản xuất thì không một doanh nghiệp nào có thể chịu nổi.
Nói chung ngành hàng không nước ta chưa chịu đổi mới để hội nhập, từ “bệ phóng“ của một cường quốc về không quân, đến nay tụt hậu quá xa trong hiệp hội hàng không ASEAN xếp gần cuối bảng, chất lượng phục vụ thua xa hàng không Lào và Campuchia.
PV: -Thưa ông, thực tế hiện nay thì các hãng hàng không tư nhân Việt luôn gặp khó khăn hơn. Vậy cửa nào cho sự tồn tại của các hãng hàng không tư nhân Việt trong thời buổi hiện nay, khi sự thống trị của Vietnam Airlines vẫn đang rất lớn?
TS Trần Đình Bá: -(cười) Không phải như vậy đâu vì đã “ lụt thì lút cả làng". VNA là “ông lớn” nhưng sẽ không tránh khỏi quy luật nghiệt ngã của kinh tế hàng không. VNA cũng chịu lỗ nặng trên đường bay HN – TPHCM với lãng phí trên 26% trong khi tần suất mỗi ngày tới 60 chuyến bay. Họ lấy có các đường bay quốc tế đường dài để bù vào nhưng bù sao nổi lãng phí đó. Vé máy bay của VNA cao ngất so với vé của tư nhân nhưng cũng không đủ bù lỗ.
Xem trên các phương tiện thông tin để biết thì hàng năm Chính phủ phải ký bảo lãnh Tín dụng thư L/C vay hàng trăm triệu USD như trong tình trạng “chưa bao giờ có lãi", VNA vẫn kêu than đấy thôi. Thực trạng này là cái chung cho tất cả các hãng hàng không nội địa Việt Nam, điều mà tôi đã cảng báo sớm trong dự án trình trước Bộ GTVT 2/2012! ICA sau khi ngừng bay được Cục Hàng không khuyến mãi cho phép bay lại nhưng đâu dám bay, vì họ biết càng bay càng lỗ. Chừng nào còn “đường bay cổ“ và quan điểm “bay ngoằn ngoèo như đường bộ lên Tây Bắc cho kinh tế an toàn …” thì còn thua lỗ và còn khó khăn .
Thật nghịch lý, vào thập niên 60 thế kỷ trước phi công người Việt ở cơ quan không gian NASA đã vạch và tính được cho phi thuyền lên được cung trăng, lý thuyết đó được ứng dụng cho việc thu hồi tàu “con thoi” về trái đất an toàn thì nay các tiến sỹ ở ta không tính nổi hiệu quả kinh tế đường bay, lại đưa ra kết luận phản khoa học “bay vòng kinh tế hơn bay thẳng" đẩy sự nghiệp hàng không bế tắc. Đó là điều không một ai có thể chấp nhận!
Theo Bá Việt
Báo Đất Việt
