Cạnh tranh Taxi và Uber: Đừng tự đánh mất thế mạnh của mình
Cùng với sự phát triển của công nghệ thông tin, đã làm phát sinh những ngành nghề mới. Uber hay Grab là những doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ trung gian kết nối vận chuyển hành khách ra đời trong bối cảnh đó.
Rõ ràng sự góp mặt của Uber và Grab đã tạo nên những thách thức đối với hoạt động vận chuyển hành khách truyền thống như xe ôm hay taxi.
Khi quyền lợi bị đe doạ, đương nhiên sẽ có những phản kháng. Ở qui mô nhỏ lẻ, các tài xế xe ôm tự vệ trước cuộc bành trướng của Uber và Grab bằng những hằn học, xô xát. Ở góc độ các doanh nghiệp taxi như Mai Linh, Vinasun hay các doanh nghiệp taxi truyền thống khác, là những phản kháng về truyền thông, vận động chính sách (theo hướng cấm Uber, cấm Grab). Bản chất những thay đổi về dịch vụ khách hàng, các chương trình khuyến mại mà taxi truyền thống áp dụng, cũng là sự tự vệ trong việc cạnh tranh cùng các hãng như Uber và Grab.
Đó chính là giá trị của cạnh tranh. Karl Marx đã từng nói đâu đó hơn thế kỉ trước rằng, "cạnh tranh là con đường dẫn đến độc quyền, nhưng đó là con đường một chiều".
Hai chiếc taxi Vinasun mang biểu ngữ "Đề nghị dừng thí điểm Grab và Uber vì quá nhiều bất công về điều kiện kinh doanh" - Ảnh: THUẬN THẮNG
Chính nhờ sự góp mặt của Uber và Grab, người tiêu dùng Việt Nam được chứng kiến những thay đổi chóng mặt trong lĩnh vực dịch vụ vận tải hành khách. Họ cũng đã góp phần tạo ra cấu trúc cạnh tranh tốt. Rõ ràng, nhiều người rất hả hê, khi nhìn thấy các doanh nghiệp taxi truyền thống phải cúi đầu trước vòng cương toả của sức ép cạnh tranh như thế nào.
Nhưng nếu nhìn ở khía cạnh về cấu trúc thị trường, các doanh nghiệp như Vinasun cũng có vai trò lớn trong việc bảo đảm cạnh tranh. Bởi hãy hình dung thị trường một lúc nào đó chỉ còn có Uber và Grab. Tăng giá với khách hàng và tăng phí đối với tài xế là câu chuyện mang tính tất yếu.
Mục tiêu của quản lý trong trường hợp này nên là xây dựng và/hoặc duy trì cấu trúc cạnh tranh; thúc đẩy việc sử dụng nguồn lực có hiệu quả.
Bản chất của hoạt động của Uber là tối ưu các nguồn lực hiện có. Nhưng tối ưu có nghĩa là tránh lãng phí. Cũng có nghĩa, họ vẫn phải đáp ứng một chi phí sản xuất tối thiểu. Có thể cân nhắc các khía cạnh: Tiền xăng, khấu hao xe và một khoản lợi nhuận hợp lý cho tài xế; và chi phí vận hành và lợi nhuận cho Uber và Grab.
Có thể tính đến thời điểm này, các khoản chi phí này của Uber và Grab là tối ưu hơn so với taxi truyền thống.
Nhưng về cơ bản, họ vẫn tốn chi phí sản xuất. Điều quan trọng hơn, một mô hình kinh doanh, mà chưa được pháp luật công nhận hoặc chưa được công nhận rõ ràng, chi phí vận hành sẽ cao (theo một cách chính thức hoặc phi chính thức nào đó). Nếu nhìn từ khía cạnh đó, taxi truyền thống vẫn có lợi thế cạnh tranh của họ. Tựa như các siêu thị trong tương quan so sánh với thương mại điện tử, các hãng taxi truyền thống vẫn có thế mạnh riêng ở tính ổn định và chính danh. Nếu chênh lệch giá không nhiều, nếu dịch vụ của Vinasun là tốt (tương đương so với Uber và Grab) thì người tiêu dùng sẽ không ngại ngần chọn hãng nào mang tới sự bảo đảm, sự tiện dụng và kinh tế. Bởi, họ thừa biết rằng việc khởi kiện và khả năng chịu trách nhiệm của Vinasun so với Uber là tốt hơn nhiều.
Vậy nên vấn đề của taxi truyền thống là các hãng xe đã khá chậm hoặc chưa muốn thay đổi. Dư luận xã hội khi nhìn hình ảnh các xe của hãng Vinasun đồng loạt treo bảng phản đối Uber và Grab đã không tỏ ra ngạc nhiên nhiều, mà họ thấy nó rất phản cảm.
Thực ra đây chỉ là một trong vô vàn lựa chọn mà hãng này chọn làm trước sức ép từ đối thủ mới. Bản chất hành vi này không mang nhiều tính pháp lý, mà mang tính đánh vào nhận thức và tranh thủ sự ủng hộ của cộng đồng. Nếu có điều gì đó làm người tiêu dùng ngạc nhiên, chính là sự non tay của đội ngũ marketing. Tại sao một hãng lớn như vậy, lại có một lựa chọn mà theo cảm nhận chung là phản cảm, là thiếu năng động trong xu thế cạnh tranh đến như vậy.
