“Bong bóng chia sẻ phương tiện” tan vỡ, đến lượt hàng trăm nghìn ô tô bị vứt bỏ khắp Trung Quốc

Một ngành công nghiệp đầy triển vọng

Bản chất hoạt động của kinh tế chia sẻ phương tiện là cho thuê xe ứng dụng công nghệ trong thời gian ngắn, thường là vài phút hoặc giờ. Mỗi thành viên chỉ phải tải xuống một ứng để xác định nơi cho thuê xe, sau đó đặt vị trí và thời gian sử dụng xe.

Có hai mô hình hoạt động phổ biến bao gồm "ngang hàng", một mô hình cho phép chủ sở hữu xe hơi và người muốn thuê xe kết nối với nhau thông qua một trang web môi giới. Cách thứ hai là trực tiếp thuê xe của công ty cho thuê.

Ước tính có hơn 10 tỷ xe hơi đang lưu hành trên thế giới và số lượng của chúng dự kiến sẽ vẫn tăng lên. Song song với sự phát triển đó là tắc nghẽn giao thông nhiều hơn, ô nhiễm môi trường và thiếu chỗ đỗ xe.

Các chính phủ tìm cách hạn chế tắc nghẽn giao thông bằng cách áp thuế cao đối với chủ sở hữu tư nhân.

Thêm vào đó, theo điều tra mới đây từ Qũy nghiên cứu các vấn đề liên quan đến phương tiện giao thông viết tắt là RAC, mỗi chiếc xe di chuyển trung bình 6 giờ 1 tuần, còn lại 162 giờ dừng đỗ. Điều này có nghĩa là một chiếc xe được sản xuất và mua để đậu 96,5% vòng đời.

Paul Barter, tác giả cuốn "Chính sách đỗ xe của những thành phố Châu Á" nói: "Mọi người thường lầm tưởng rằng giá trị ô tô sẽ bị giảm đi khi sử dụng nhiều. Nhưng thực tế, sự khấu hao xảy ra cả khi chúng đứng yên".

Dịch vụ chia sẻ xe không chỉ giúp giảm chi phí thuế còn giúp chủ sở hữu giảm chi phí hao tổn.

Hơn thế, các chuyên gia cũng chỉ ra rằng chỗ đỗ ô tô cũng đã trở nên khan hiếm hơn tại các thành phố đông dân và chia sẻ xe giúp giảm gánh nặng này trong dài hạn.

Ngành công nghiệp tiềm năng nhưng không hiệu quả tại Trung Quốc

Năm 2014 đánh dấu mốc cho sự phát triển mạnh mẽ của dịch vụ chia sẻ nước này, mở đầu là xe đạp chia sẻ.

Chính quyền địa phương Trung Quốc nhiệt tình hỗ trợ dịch vụ bằng cách cho phép các công ty khởi nghiệp làm việc và phát triển thoải mái, với tham vọng củng cố vị trí hàng đầu trong cuộc chiến toàn cầu chống biến đổi khí hậu.

Trên thực tế, dịch vụ chia sẻ xe có trước đó tại hơn 1000 thành phố ở nhiều quốc gia – từ Mỹ, Đức, Anh, … đến Trung Quốc. Theo dữ liệu, khoảng hơn 30% tài xế châu Âu quan tâm đến dịch vụ chia sẻ xe, 60% sẵn sàng cho thuê xe. Trong khi đó, 43% những người được khảo sát thừa nhận rằng họ không muốn sở hữu ô tô riêng.

Và quốc gia tỷ dân là thị trường tiếp theo mà các nhà sản xuất ô tô đang hướng tới sau Châu Âu.

Năm 2016, car2go của Daimler đã mở rộng thị trường tại Trung Quốc và phục vụ 78.000 khách hàng sau 2 tháng hoạt động.

Năm 2017, BMW đã hợp tác với EVCARD ra mắt dịch vụ thuê xe điện ReachNow tại Trung Quốc. Honda Nhật Bản cũng đầu tư 60 triệu Nhân dân tệ (9 triệu USD) cho dịch vụ chia sẻ xe Reachda.

Thế nhưng trái ngược với sự phát triển mạnh mẽ phương Tây, theo khảo sát của PwC vào cuối năm 2017, ngành công nghiệp chia sẻ phương tiện của Trung Quốc đang chịu tổn thất từ 50 đến 120 Nhân dân tệ (7,5 đến 18 USD) cho mỗi xe mỗi ngày.

Đầu năm nay 2019, các "nghĩa trang" xe điện xuất hiện tại Trung Quốc.

Báo SCMP đưa tin hàng nghìn những xe điện không sử dụng ở ngoại ô Hàng Châu thuộc về Microcity, công ty chia sẻ xe hàng đầu Trung Quốc. Công ty này thì tuyên bố vẫn đang hoạt động, nhưng khi dùng app và đặt xe thì lại không thể tìm thấy một chiếc xe có sẵn nào gần đó.

Một dân làng được phỏng vấn thì nói rằng công ty đã trả ông hơn 30.000 Nhân dân tệ, khoảng 4.469 USD mỗi năm kể từ tháng 7 năm ngoái để đỗ xe trên đất của mình.

Cũng giống như "bước lùi" của ngành công nghiệp chia sẻ xe đạp, một số công ty khởi nghiệp như Ezzy và Uu đã phá sản sau những chính sách "ném tiền" để tạo ưu đãi thu hút khách hàng. Togo, một trong những công ty chia sẻ xe tiên tiến nhất Trung Quốc, đã phải vật lộn để duy trì hoạt động kể từ cuối năm ngoái.

Tại sao chia sẻ xe ở Trung Quốc không thành công?

Phát triển nhanh chóng nhưng "bong bóng" chia sẻ xe đạp nhanh chóng "vỡ", những nghĩa trang xe đạp xuất hiện ở nhiều vùng tại Trung Quốc. Ofo và Mobike - hai công ty chia sẻ xe đạp đầu tiên, hiện đang thu hẹp quy mô và hoạt động vừa phải. So với chia sẻ xe đạp, bất lợi đầu tiên của việc chia sẻ xe ô tô cần nhiều chi phí ban đầu hơn.

Mặt khác, 486 nhà sản xuất ô tô điện hoạt động trong nước đã huy động đến 18 tỷ USD kể từ năm 2011. Tuy nhiên đầu năm nay, khi chính phủ nước này tuyên bố giảm trợ cấp đối với các doanh nghiệp kinh doanh xe điện, sự phát triển của ngành cũng sớm bị cản trở.

Đối với Zihu, nhiều người phàn nàn về trải nghiệm kém của họ đối với dịch vụ chia sẻ xe. Chất lượng xe không tốt như họ mong đợi, thậm chí nhiều khách hàng không thể khởi động lại xe sau khi dừng giữa chừng. Thêm vào đó, không phải ai cũng có ý thức giữ gìn tài sản chung khi chỉ sử dụng nó 1 lần.

Tuy rằng số tiền quá cao để sở hữu một chiếc xe riêng, bao gồm chi phí mua, bảo dưỡng, đỗ xe khiến người tiêu dùng chuyển hướng sang dùng dịch vụ chia sẻ xe. Nhưng vì sự phát triển không cao như kỳ vọng, khiến kinh phí duy trì hoạt động, trả nhà cung cấp, tiền gửi của khách hàng cũng bị nhân lên nhiều lần. Điều này làm cho những công ty chia sẻ xe hơi Trung Quốc khốn đốn.

Có thế thấy rằng các công thức thành công ở thị trường châu Âu không được áp dụng tại Trung Quốc do có quá nhiều biến số ở thị trường này.

Shwetha Sureder, một nhà phân tích tại Frost and Sullivan, từng tin tưởng vào triển vọng thay đổi hoàn toàn thị trường xe hơi. "Người tiêu dùng đã quen với việc không sở hữu xe hơi, các nhà sản xuất ô tô chỉ cung cấp các sản phẩm cho các công ty chia sẻ xe", người này nói.

Nhưng kịch bản này chắc chắn không thể xảy ra tại Trung Quốc, ít nhất là cho đến thời điểm hiện tại.

Phong Ninh