Từng thống trị thế giới suốt hàng thập kỷ, ngành ô tô Nhật Bản hiện đứng trước ngưỡng cửa sinh tử, 'thua đau' Trung Quốc

Trong một cuộc họp báo đầy ảm đạm vào tháng trước, ông Mibe Toshihiro, Giám đốc điều hành của Honda, đã thông báo một tin chấn động: hãng xe này đang trên đà ghi nhận khoản lỗ ròng đầu tiên kể từ năm 1957. Để thể hiện sự hối lỗi và nhận trách nhiệm, ông Mibe tuyên bố sẽ tự cắt giảm 30% lương của mình cùng với cấp phó.

Honda không phải là nạn nhân duy nhất. Tại một sự kiện công nghiệp ngay sau đó, ông Mibe đã đưa ra lời cảnh báo đanh thép: “Bản thân ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đang đứng trước ngưỡng cửa sinh tử”.

Lời cảnh báo đó không hề cường điệu. Nissan - từng là nhà sản xuất ô tô lớn thứ sáu thế giới - đang bước vào năm thứ hai của quá trình tái cơ cấu tàn khốc với kế hoạch đóng cửa 7 nhà máy từ nay đến năm 2028. Thuế quan 25% đánh vào xe nhập khẩu vào Mỹ đã bào mòn lợi nhuận, nhưng “nhát dao” chí mạng nhất lại đến từ sự trỗi dậy thần tốc của các đối thủ Trung Quốc.

Ảnh hưởng của thuế quan không dừng ở các bảng cân đối tài chính. Nó lan rộng ra toàn bộ hệ sinh thái ô tô Nhật Bản - vốn chiếm gần 18% giá trị xuất khẩu của cả nền kinh tế và sử dụng hơn 4,3 triệu lao động trực tiếp và gián tiếp. Các doanh nghiệp cung cấp linh kiện, thép, điện tử, và logistics đều đang chịu tác động dây chuyền. Nếu tình hình kéo dài, Nhật Bản có nguy cơ mất một phần lợi thế cạnh tranh trong lĩnh vực từng là “trụ cột quốc gia”.

Sự sụt giảm thị phần của các hãng xe Nhật là minh chứng rõ nhất khi từ 31% (năm 2019) giảm xuống còn 26% vào năm 2025. Tại Trung Quốc, doanh số giảm 1/3 kể từ năm 2019, trong khi tại Đông Nam Á, thị phần các hãng xe Nhật rơi từ 68% (năm 2023) xuống còn 57% (năm 2025).

Sự chậm chân

Vì sao đế chế từng bất khả chiến bại này lại sa sút đến vậy? Cốt lõi của vấn đề nằm ở sự chậm trễ trong cuộc cách mạng điện khí hóa.

Trong khi thế giới chuyển mình, các hãng xe Nhật vẫn hoài nghi về sức bền của xe điện chạy pin (EV). Hiện tại, xe động cơ đốt trong vẫn chiếm hơn một nửa doanh số của các hãng Nhật; riêng tại Nissan, con số này lên tới 80%. Thay vì phát triển xe điện cắm sạc (Plug-in), họ ưu tiên xe Hybrid truyền thống và hydro vì chúng dễ tận dụng dây chuyền sản xuất cũ.

Ngược lại, các đối thủ Trung Quốc đã chớp thời cơ. Doanh số EV (bao gồm cả Hybrid cắm sạc) chiếm 26% thị trường toàn cầu năm ngoái (tăng từ 3% năm 2019). Tại châu Á, 1/3 số xe bán ra hiện là xe điện. Thậm chí tại Thái Lan - nơi Nhật Bản đã bám rễ từ thập niên 1960 - thị phần xe điện đã đạt 20% và đang tiếp tục tăng.

Trung Quốc đang tận dụng thời cơ để mở rộng thị phần tại Đông Nam Á, châu Âu và thậm chí cả Mỹ Latin trong khi các hãng Nhật phải thu hẹp biên lợi nhuận để chống đỡ thuế. Theo phân tích của Channel News Asia, nếu không nhanh chóng tái cơ cấu, các nhà sản xuất Nhật có thể tụt lại trong cuộc đua chuyển đổi sang xe điện - nơi mà chính sách công nghiệp và thương mại giờ đây gắn liền chặt chẽ hơn bao giờ hết.

Xe điện thực chất là “những chiếc máy tính đặt trên bánh xe”, ưu tiên phần mềm hơn là cơ khí phức tạp vốn là thế mạnh truyền thống của Nhật Bản. Việc chuyển hướng sang đầu tư phần mềm và các hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến (ADAS) đã đẩy chi phí cố định trên mỗi đơn vị sản phẩm (bao gồm R&D và khấu hao thiết bị) tăng vọt 78% so với một thập kỷ trước.

Sự kết hợp giữa các ông lớn cũng không hề dễ dàng. Tháng trước, dự án chung giữa Honda và Sony đã đổ vỡ. Theo các chuyên gia, việc ghép đôi hai công ty có lòng tự trọng quá cao ngay từ đầu đã là một bài toán khó.

Ngoại lệ hiếm hoi trong bức tranh tối màu này là Toyota. Nhờ vị thế dẫn đầu trong dòng xe Hybrid (chiếm 40% thị phần toàn cầu), Toyota đã hưởng lợi khi chính quyền Tổng thống Donald Trump hủy bỏ các khoản trợ cấp cho xe điện tại Mỹ.

Dù Chủ tịch Toyoda Akio vẫn hoài nghi về xe điện, Toyota vẫn khôn ngoan hợp tác với BYD và Huawei để ra mắt các dòng EV độc quyền cho thị trường Trung Quốc. Nhờ đó, Toyota là hãng xe Nhật duy nhất duy trì được thị phần ổn định tại Trung Quốc (6%), trong khi đối thủ dẫn đầu là BYD chiếm 13%.

Mù mịt

Tại Tokyo, người ta bắt đầu đồn đoán về việc sáp nhập để tồn tại. Tuy nhiên, sau khi cuộc đàm phán giữa Honda và Nissan đổ vỡ vào cuối năm 2024, triển vọng này trở nên mờ mịt..

Thay vì sáp nhập hoàn toàn, các hãng xe Nhật đang tìm cách cộng tác mới: tiêu chuẩn hóa thu mua phụ tùng (thép, dây điện) để ép giá nhà cung cấp hoặc chia sẻ chuỗi cung ứng pin. Ngành ô tô Nhật Bản vốn dày dạn trận mạc, nhưng để sống sót qua cơn bão này, họ không chỉ cần nỗ lực mà còn cần một tư duy mang tính cách mạng.

Trên bình diện chiến lược, giới chuyên gia nhận định các doanh nghiệp Nhật cần điều chỉnh tư duy: thay vì dựa vào xuất khẩu khối lượng lớn sang Mỹ, họ cần xây dựng mạng lưới sản xuất đa trung tâm, trải đều ở Bắc Mỹ, Đông Nam Á và Ấn Độ, để phân tán rủi ro. Song song đó, đầu tư cho công nghệ điện hóa và tự động hóa sẽ giúp họ giữ vững thương hiệu dù môi trường thương mại thay đổi.

“Nếu không thích nghi, các hãng Nhật sẽ lặp lại sai lầm của thập niên 1980, khi Mỹ áp thuế tự vệ, buộc họ phải chuyển nhà máy sang nước khác, làm mất hàng chục nghìn việc làm trong nước”, một chuyên gia nói.

Theo SCMP, các chuyên gia đang vô cùng quan ngại, rằng các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản có thể đang lặp lại sai lầm trong quá khứ của ngành công nghiệp bán dẫn và điện tử tiêu dùng. Những công ty này từng thống trị thế giới nhờ chip bộ nhớ của NEC và Walkman của Sony, song cuối cùng cũng phải lép vế trước sự đột phá của Apple.

“Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản có vẻ như đã bị bỏ lại phía sau và không có khả năng vươn lên dẫn đầu”, Shingo Ide, Giám đốc chiến lược vốn cổ phần tại Viện Nghiên cứu NLI của Bảo hiểm Nhân thọ Nippon, nhận định.

Trước đây, các thương hiệu ô tô lớn tại Nhật Bản rất được lòng người tiêu dùng, đồng thời chiếm hơn 30% doanh số bán ô tô mới tại Mỹ và thống trị một loạt các thị trường từ Đông Nam Á đến Châu Phi. Thực tế hiện tại quan ngại hơn rất nhiều.

“Xe điện đang trở thành một phần quan trọng của ngành công nghiệp nhưng cho đến nay, người Nhật lại đang bỏ lỡ điều đó”, Colin McKerracher, chuyên gia phân tích của Bloomberg NEF cho biết.

Theo: The Economist 

Vũ Anh