Ngay ở vựa trái cây và nông sản của cả nước, chi phí logistics đang "ăn" mòn lợi nhuận nền kinh tế.
Trái cây đến mùa thu hoạch. Những người nông dân dùng xe lôi kéo tay để tải nông sản từ mảnh vườn của mình ra con đường nhỏ. Ở đó, họ chất hàng lên xe máy hoặc xe Hoa Lâm — loại xe 3 bánh chuyên chở hàng — đưa tiếp trái cây ra đường nhựa lớn hơn. Rồi khi tới đường nhựa, hàng được đưa lên xe tải lớn, về nhà máy sản xuất. Ở chặng cuối cùng, xe container đảm trách chở nông sản sau chế biến ra cảng xuất khẩu.
Nông dân tải nông sản từ mảnh vườn ra con đường nhỏ bằng xe lôi kéo tay.
VƯỜN → ĐƯỜNG NHỏHàng được chất lên xe máy hoặc xe Hoa Lâm (xe 3 bánh chuyên chở hàng) để ra đường nhựa lớn hơn.
ĐƯỜNG NHỎ → ĐƯỜNG NHỰATới đường nhựa, hàng được đưa lên xe tải lớn, chở về nhà máy sản xuất, chế biến.
ĐƯỜNG NHỰA → NHÀ MÁYChặng cuối: container chở nông sản sau chế biến ra cảng xuất khẩu.
NHÀ MÁY → CẢNGQuy trình còn mất thêm thời gian nếu nông sản phải đem đi chiếu xạ để phục vụ thị trường khó tính — chưa tính luồng chứng từ hay thủ tục.
THỊ TRƯỜNG KHÓ TÍNHKhi lô hàng phải đi qua quá nhiều công đoạn như vậy, chi phí logistics chắc chắn tăng. Chưa kể, nông sản thu hoạch còn bị hư hỏng dọc đường.
"Tuỳ độ nhạy cảm của hàng, như thanh long có thể hao hụt tới 20%. Xuất khẩu trái cây tươi khó vì không cho doanh nghiệp có thời gian để phạm sai lầm trong chuỗi cung ứng."
Ông Nguyễn Đình Tùng — Chủ tịch HĐQT Vina T&T Group, "vua" xuất khẩu trái cây
Thực tế trên, người dân và doanh nghiệp vẫn đối mặt hàng ngày. Trong khi đó, đề án về một trung tâm logistics — nơi tích hợp toàn bộ hoạt động kiểm dịch, thông quan — đã được nhen nhóm từ lâu nhưng vẫn chưa thành hình tại khu vực.
Về một trong các nguyên nhân, bà Đặng Minh Phương cho rằng nền kinh tế phát triển quá nhanh nhưng hạ tầng theo không kịp. Quy hoạch logistics đi sau sự phát triển đó khiến hạ tầng kết nối trong vận chuyển hàng hoá bị thiếu.
Báo cáo Logistics Việt Nam 2025 củng cố phần nào nhận định này: chi phí logistics đang chiếm tỷ trọng lớn trong toàn nền kinh tế, cao hơn hẳn mức trung bình thế giới — ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam, đặc biệt trong xuất khẩu.
Xét trên phạm vi toàn cầu, Việt Nam vẫn chưa lọt vào nhóm 1/3 các nước dẫn đầu về chỉ số LPI (Logistics Performance Index). Trong khi đó, các quốc gia có LPI cao đều có đặc điểm chung: hạ tầng đồng bộ, chuyển đổi số thủ tục hải quan, dịch vụ logistics tích hợp và khả năng theo dõi hàng hóa thời gian thực.
Hiện nay, vận tải đường bộ đang giữ vai trò chủ lực trong lưu thông nội địa. Dữ liệu từ Bộ Xây dựng cho thấy khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ cộng dồn 12 tháng năm 2025 ước đạt 2,275 tỷ tấn — phản ánh nhu cầu luân chuyển mạnh giữa các trung tâm sản xuất – tiêu dùng và vai trò "gom – phân phối" trong mạng lưới logistics.
"Trên thế giới, các nước chủ yếu dùng ray tàu để vận chuyển hàng hoá, bởi dùng đường bộ sẽ nhanh hỏng đường. Khu công nghiệp kết nối với cảng biển thì đều có đường ray chuyển hàng, giúp giảm chi phí logistics và không làm hỏng đường."
Ông Phan Minh Thông — Chủ tịch HĐQT Phúc Sinh
Với Nghị quyết 260/2025 của Quốc hội, TP.HCM đang có cơ chế đầu tư đường sắt thuận lợi hơn: được kêu gọi nhà đầu tư chiến lược theo hình thức BT. Theo ông Lê Văn Danh, Phó giám đốc Sở Công Thương TP.HCM, thời gian thực hiện thủ tục đầu tư một tuyến đường sắt là rất nhanh với quy trình được rút ngắn. Định hướng được Đảng bộ TP.HCM đề ra là phát triển 5 tuyến đường sắt trọng điểm.
Tuyến trọng điểm nhất, đi từ Khu công nghiệp Bàu Bàng (Bình Dương cũ) về Cảng Cái Mép–Thị Vải, phục vụ sản xuất hàng hoá ở các khu công nghiệp rồi vận chuyển ra khu cảng biển. Phải xong trong 2026–2030 vì khu thương mại tự do ở Cái Mép Hạ đã chuẩn bị hình thành. Becamex đã đề xuất phương án tuyến Bàu Bàng – An Bình – Cái Mép dài hơn 136,6 km.
Kết nối TP.HCM với trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long — vựa trái cây và nông sản của cả nước. Được thiết kế kết nối với tuyến Bàu Bàng – Cái Mép, tạo mạng lưới liên hoàn cảng biển – khu công nghiệp – logistics – khu thương mại tự do.
Hình thành để vận chuyển hàng hoá từ cửa khẩu về thành phố, kết nối luồng hàng biên mậu với mạng lưới logistics phía Nam.
Nằm ngay trung tâm logistics gắn với ga Tân Kiên (phường Tân Nhựt), đóng vai trò đầu mối gom – phân phối hàng hoá cho khu vực.
Các tuyến được thiết kế kết nối với nhau thành mạng giao thông linh hoạt: cảng biển, khu công nghiệp, logistics, khu thương mại tự do — với mục tiêu trở thành xương sống vận tải của miền Nam.
