Trước làn sóng phản ứng dữ dội từ tài xế, Grab Việt Nam công bố số tiền họ thu về trên mỗi 100 đồng khách hàng chi trả là 20 - 25 đồng, tùy vào ứng dụng gọi xe GrabBike hay GrabCar. Tuy nhiên, báo cáo tài chính lại cho thấy một con số khác.
Mỗi 100 đồng khách chi trả, số tiền Grab thu về làm doanh thu của họ chỉ ở vào khoảng 12 - 15 đồng, tùy ứng dụng gọi xe hay giao hàng. Câu trả lời nằm ở báo cáo tài chính Grab nộp cho Ủy ban Chứng khoán Mỹ (SEC) - nơi công ty niêm yết cổ phiếu (mã GRAB) trên sàn Nasdaq.
Vì là công ty đại chúng tại Mỹ, Grab buộc phải công bố định kỳ báo cáo thường niên (Form 20-F) và báo cáo bán niên với mức độ chi tiết đến từng mảng kinh doanh: doanh thu, GMV (tổng giá trị giao dịch), lợi nhuận điều chỉnh theo từng mảng kinh doanh. Đây là nguồn dữ liệu công khai, đã qua kiểm toán, đáng tin cậy hơn nhiều so với các con số truyền miệng hay ước tính từ bên ngoài.
Grab công bố hai chỉ số quan trọng cho từng mảng kinh doanh:
Lấy Doanh thu chia cho GMV, ta có tỷ lệ thường được gọi là "take rate" - tỷ lệ Grab giữ lại trên mỗi đồng giao dịch. Đây chính là con số trả lời cho câu hỏi "trên 100 đồng người dùng chi trả, Grab thu về bao nhiêu".
Gọi xe (Mobility) giữ mức take rate ổn định quanh 15-16% suốt từ 2021 đến nửa đầu 2026, dao động rất nhẹ: 16,4% (2021) → 15,6% (2022) → 16,0% (2023) → 15,8% (2024) → 15,4% (2025) → 15,1% (H1 2026). Đây là mảng đã "chín", Grab không còn nhiều dư địa để tăng thêm tỷ lệ ăn chia mà thực tế đang có xu hướng giảm nhẹ, đều đặn qua từng năm.
Giao hàng (Deliveries) thì hoàn toàn ngược lại - tăng dốc đứng từ 1,7% (2021) lên 6,8% (2022), rồi vọt lên 11,7% (2023), và neo quanh mức 12,6-12,8% từ 2024 đến nay. Giai đoạn 2021-2023 là lúc Grab từ bỏ chiến lược đốt tiền giành thị phần giao đồ ăn để chuyển sang thu hoa hồng thực chất từ merchant và phí giao hàng từ khách. Từ 2024, tỷ lệ này đã chững lại, cho thấy Grab đã tối ưu gần hết dư địa tăng biên ở mảng này.
Hai mảng Giao hàng và Gọi xe thực ra gồm nhiều dịch vụ hơn những gì người dùng quen gọi tên. GrabMart cho phép khách nhờ tài xế trực tiếp đi chợ, siêu thị mua đồ hộ; GrabCar Thú Cưng đáp ứng nhu cầu chuyên chở thú cưng với phụ phí riêng. Hệ sinh thái dịch vụ của Grab đã mở rộng ra xa hơn nhiều so với hình dung phổ biến.
Lâu nay, không ít tài xế phản ánh trên các phương tiện truyền thông rằng mỗi 100 đồng khách trả cho một cuốc xe hay đơn hàng, họ bị Grab chiết khấu khoảng 25-50%, tức chỉ thực nhận được 50-75% số tiền đó.
Theo con số Grab công bố trong báo cáo tài chính, mỗi 100 đồng doanh thu từ khách hàng, thì số tiền Grab thu về chỉ là 12,7 đồng với Giao hàng và 15,1 đồng với Gọi xe trong nửa đầu năm 2026. Khoảng cách giữa hai con số gần gấp 2-3 lần.
Các khảo sát trên thị trường thường tiếp cận từ mức chiết khấu và số tiền tài xế thực nhận. Nhưng nhìn vào doanh thu Grab công bố mới cho biết chính xác ứng dụng này thu về bao nhiêu trên mỗi đồng khách hàng chi trả.
Số tiền tài xế phải "đóng" cho Grab trên mỗi cuốc xe không chỉ gồm phần Grab giữ lại làm doanh thu, mà còn gồm cả phần Grab thu hộ cho cơ quan nhà nước - cụ thể là thuế giá trị gia tăng (VAT) và thuế thu nhập cá nhân mà tài xế, đối tác phải nộp theo quy định pháp luật đối với hoạt động kinh doanh vận tải, giao nhận. Khoản thu hộ này chạy qua tài khoản Grab, khiến tài xế cảm nhận đó là "chiết khấu Grab lấy", nhưng trên sổ sách kế toán, nó không được ghi vào doanh thu của Grab - chỉ là khoản Grab tạm giữ để nộp lại cho ngân sách nhà nước.
Ngoài khoản chiết khấu trừ trực tiếp trên số tiền khách hàng chi trả, Grab còn có chính sách trả thưởng cho tài xế khi đạt các yêu cầu về số giờ hoạt động, theo khung giờ và khu vực, hoặc thưởng cho tài xế có thứ hạng cao. Các khoản thưởng này được cấn trừ ngược vào doanh thu, khiến tỷ lệ Doanh thu/GMV - con số tác giả tính toán ra từ báo cáo tài chính (12-15%) - thấp hơn mức chiết khấu gốc mà Grab áp dụng cho tài xế và công bố công khai: 20% với dịch vụ xe hai bánh, 25% với xe bốn bánh.
Mức chiết khấu trên mỗi cuốc xe phản ánh đúng thu nhập thực nhận của tài xế - chiết khấu tăng là gánh nặng có thật với họ. Nhưng muốn biết Grab với tư cách doanh nghiệp thực sự thu về bao nhiêu, con số đáng tin cậy nhất vẫn là doanh thu trong báo cáo tài chính đã kiểm toán - số tiền duy nhất thực sự ở lại với Grab sau khi tách bạch phần trả tài xế và phần nộp nhà nước.
Mức chiết khấu 25-50% mà tài xế nhắc đến thường được tính trên biến động thu nhập thực tế của họ theo thời gian (so với mức họ từng nhận được trong giai đoạn Grab còn trợ giá để giành thị phần). Mức chiết khấu này không cố định, nó linh hoạt và làm khó chính tài xế cũng như người dùng. Trong khi đó, 12-15% là tỷ lệ Grab giữ lại tính trên tổng giá trị giao dịch chạy qua nền tảng, sau khi đã trừ hết phần trả cho tài xế, phần thưởng cho tài xế, và phần nộp thuế hộ. Chênh lệch giữa hai cách tính này chính là "vùng xám" khiến câu chuyện chiết khấu gây tranh cãi: tài xế đúng khi nói thu nhập ròng của họ giảm mạnh, dữ liệu tài chính cho thấy số tiền Grab thu trên mỗi cuốc xe dù là gọi xe hay giao hàng xung quanh mức 12 - 15%.
Tuy nhiên, cách tiếp cận từ doanh thu cũng có một nhược điểm: take rate 12-15% nói trên là con số hợp nhất trên toàn bộ thị trường Grab đang hoạt động - gồm Việt Nam, Singapore, Indonesia, Malaysia, Philippines, Thái Lan, Campuchia... Mỗi quốc gia lại có chính sách thuế, mức chiết khấu và cơ cấu vận hành khác nhau, nên khi gộp chung vào một con số doanh thu toàn cầu, sự khác biệt giữa các thị trường bị san phẳng. Take rate hợp nhất này không phân biệt được chính sách chiết khấu tối đa 8% với dịch vụ GrabBike tại Indonesia với mức chiết khấu tại thị trường Việt Nam. Trong khi đó, thị trường Việt Nam chỉ chiếm khoảng 7% thị phần Grab, nên tại thị trường Việt Nam, mức take rate cũng có thể cao vượt trội so với con số hợp nhất của Grab. Grab công bố doanh thu chia theo từng thị trường trong báo cáo bán niên, nhưng lại không công bố GMV chi tiết theo từng nước. Do đó không thể tính được con số take rate riêng cho thị trường Việt Nam.
Theo báo cáo bán niên 2026, doanh thu Grab tại Việt Nam nửa đầu năm 2026 là 140 triệu USD, tương đương hơn 3.600 tỷ đồng. Nhưng vì thiếu vế GMV, con số này không cho biết số tiền thực sự mà khách hàng Việt Nam đã chi trả khi gọi xe, giao hàng, hay sử dụng các dịch vụ khác của Grab. Do vậy, không đủ cơ sở để tính số tiền mà Grab thu về trên 100 đồng mà khách hàng Việt Nam chi trả, hay số tiền tài xế thu về. Mức độ "bóc lột" của ứng dụng với đối tác tài xế tại Việt Nam vì vậy cũng chưa đủ dữ liệu để chứng minh.
Dù thiếu GMV để tính take rate riêng cho Việt Nam, có một dấu hiệu khác cho thấy áp lực chiết khấu đang lan từ tài xế, nhà hàng sang chính người tiêu dùng: giá một món ăn trên ứng dụng giao đồ ăn thường cao hơn hẳn giá bán trực tiếp tại quán.
Gần đây, một chủ nhà hàng đã đăng tải video công khai kêu gọi khách hàng đừng đặt đồ ăn qua "ứng dụng xanh" (GrabFood) hay "ứng dụng cam" (ShopeeFood), mà nên đến mua trực tiếp tại quán. Phóng viên sau đó đã khảo sát trực tiếp trên website của nhà hàng và trên hai ứng dụng để đối chiếu: cùng một suất cua, giá bán trực tiếp tại quán chỉ 109.000 đồng, nhưng giá niêm yết trên GrabFood là 169.000 đồng, còn trên ShopeeFood là 179.000 đồng. Chênh lệch lần lượt là 55% và 64% so với giá bán trực tiếp - một khoảng cách khó giải thích chỉ bằng chi phí đóng gói hay vận chuyển.
Câu chuyện này cho thấy chính các ứng dụng giao đồ ăn như GrabFood hay ShopeeFood mới là bên điều tiết cuộc chơi, chứ không chỉ đơn thuần thu chiết khấu. Chiết khấu là khoản cố định merchant buộc phải trả trên mỗi đơn hàng. Nhưng muốn đơn hàng thực sự đến được với khách - tức được hiển thị ưu tiên, xuất hiện trong các chương trình khuyến mãi - merchant còn phải chi thêm tiền quảng cáo trên chính nền tảng đó. Khoản chi phí này không nằm trong tỷ lệ chiết khấu công bố, nhưng lại chảy thẳng vào giá bán mà khách hàng nhìn thấy trên ứng dụng. Nói cách khác, chiết khấu không phải là chi phí duy nhất mà merchant phải gánh khi bán hàng qua nền tảng - và phần gánh nặng còn lại đó, cuối cùng lại chuyển sang vai người mua.
Khi tham gia nền tảng, nhà hàng phải trả cho Grab một khoản hoa hồng trên mỗi đơn hàng - khoản này chính là một phần cấu thành nên take rate của mảng Giao hàng đã tăng từ 1,7% (2021) lên hơn 12,6% (2024-2025) như phân tích ở trên. Số tiền mà nhà hàng/merchant đóng thêm cao hơn rất nhiều so với tỷ lệ Doanh thu/GMV lĩnh vực giao hàng, một phần do những số tiền mà merchant đóng thêm cho các chương trình khuyến mãi, ưu tiên hiển thị trên ứng dụng.
"Dù về mặt kế toán chỉ 12,7% được ghi nhận là doanh thu của Grab, cảm nhận 'bị bóc lột' của merchant và tài xế, cùng cảm nhận 'giá đắt' của người mua, đều là những thực tế song song tồn tại."
Dù nguồn gốc chênh lệch giá đến từ đâu, hệ quả cuối cùng vẫn giống nhau ở cả ba phía: người mua thấy giá trên ứng dụng đắt hơn hẳn so với mua trực tiếp, nhà hàng phải chi thêm nhiều khoản để duy trì đơn hàng qua nền tảng, còn tài xế vẫn cảm thấy bị chiết khấu cao trên mỗi cuốc giao hàng. Những lớp chi phí này nằm ngoài phạm vi con số take rate đo được từ báo cáo tài chính, dù không mâu thuẫn với con số đó.
Năm 2021, Giao hàng chỉ mang về 148 triệu USD doanh thu, bằng chưa đến 1/3 so với 456 triệu USD của Gọi xe. Nhưng nhờ tốc độ tăng trưởng GMV nhanh cộng với việc tăng mạnh take rate, đến năm 2023 Giao hàng đã vượt qua Gọi xe (1,19 tỷ so với 869 triệu USD) và duy trì vị trí dẫn đầu đến nay. Năm 2025, Giao hàng đạt 1,8 tỷ USD, gấp khoảng 1,5 lần Gọi xe (1,22 tỷ USD). Sang nửa đầu năm 2026, Giao hàng tiếp tục dẫn trước với 1,04 tỷ USD so với 668 triệu USD của Gọi xe.
Tổng doanh thu Grab tăng từ 675 triệu USD (2021) lên 1,43 tỷ USD (2022), 2,36 tỷ USD (2023), 2,8 tỷ USD (2024) và 3,37 tỷ USD (2025) - gần gấp 5 lần chỉ trong 4 năm. Riêng 6 tháng đầu năm 2026 đã đạt 1,95 tỷ USD, cho thấy đà tăng trưởng vẫn tiếp diễn dù đã chậm lại so với giai đoạn bùng nổ 2021-2023. Phần chênh lệch giữa tổng doanh thu và tổng của hai mảng Giao hàng, Gọi xe - chủ yếu đến từ mảng Dịch vụ tài chính (Financial services) - cũng tăng dần qua từng năm, cho thấy Grab đang đa dạng hóa nguồn thu ngoài hai mảng cốt lõi.
Giá mỗi cuốc xe hay mỗi đơn giao hàng mà người dùng phải trả cũng tăng đáng kể qua các năm, song song với việc chiết khấu tài xế tăng. Cơ chế tính phí linh hoạt (surge pricing, phụ phí giờ cao điểm, phụ phí thời tiết...) của Grab được thiết kế để tối ưu hóa nguồn cung tài xế theo thời gian thực, nhưng đồng thời cũng khiến mức giá trở nên khó đoán và có xu hướng đội lên trong các khung giờ nhu cầu cao. Câu chuyện suất cua 109.000 đồng thành 169.000-179.000 đồng ở trên chỉ là một lát cắt cụ thể của xu hướng lớn hơn: giá dịch vụ trên nền tảng đang tăng nhanh hơn tốc độ tăng thu nhập thực nhận của người cung cấp dịch vụ.
Điều này tạo ra một nghịch lý: tài xế thấy thu nhập ròng bị bào mòn vì chiết khấu tăng, trong khi người dùng - cả cá nhân gọi xe lẫn các cửa hàng, quán ăn hợp tác với GrabFood/GrabMart - lại thấy chi phí sử dụng dịch vụ ngày một cao hơn. Phần "khoảng cách" giữa số tiền người dùng trả và số tiền tài xế/cửa hàng thực nhận đang giãn rộng theo thời gian - đó chính là nơi take rate của Grab được phản ánh trong các con số phân tích ở trên. Cả hai phía của thị trường mà Grab đóng vai trò trung gian đều đang cảm nhận áp lực, dù ở những góc độ khác nhau: bên cung (tài xế, nhà hàng) bị siết margin, bên cầu (người tiêu dùng) phải trả giá cao hơn.
Ngày 12-13/9/2026, nhiều tài xế Grab tại Hà Nội và TP HCM kêu gọi đồng loạt tắt ứng dụng trong hai ngày để gây sức ép, yêu cầu hãng điều chỉnh lại tỷ lệ chia sẻ doanh thu. Đây là làn sóng phản ứng tập thể quy mô lớn hiếm thấy trong nhiều năm trở lại đây của cộng đồng tài xế công nghệ tại Việt Nam.
Trước đó, ngày 8/9/2026, Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia đã làm việc với Grab, yêu cầu hãng cung cấp thông tin, tài liệu liên quan đến chính sách cước, phí, chiết khấu, đồng thời giải trình cách xác định và điều chỉnh các khoản này. Cơ quan này cũng đề nghị một số nền tảng gọi xe khác tại Việt Nam cung cấp tài liệu tương tự để đối chiếu, và cho biết sẽ xem xét xử lý nếu phát hiện dấu hiệu vi phạm pháp luật cạnh tranh.
Trong bối cảnh đó, Grab xác nhận tỷ lệ chiết khấu chính thức đang áp dụng là 20% với dịch vụ xe hai bánh và 25% với xe bốn bánh - mức mà nhiều tài xế cho rằng chưa phản ánh đúng phần họ thực sự mất đi, vì số tiền khách thanh toán trên ứng dụng còn bao gồm phí nền tảng và các phụ phí theo khu vực, thời điểm cộng thêm vào cước cơ bản. Đây chính là khoảng cách giữa con số Grab công bố và con số tài xế cảm nhận trên mỗi cuốc xe cụ thể - một biến thể khác của cùng câu chuyện "vùng xám" giữa chiết khấu và doanh thu đã phân tích ở trên, nhưng lần này diễn ra ngay trên đường phố chứ không chỉ trong báo cáo tài chính.
Dữ liệu từ báo cáo tài chính chính thức cho một bức tranh rõ ràng hơn các con số rời rạc: Gọi xe là mảng ổn định với biên thu cao nhưng đang chững lại, Giao hàng là mảng đã hoàn tất giai đoạn tối ưu hóa biên thu mạnh mẽ và giờ là đầu tàu tăng trưởng doanh thu của Grab. Nhưng con số take rate 12-16% ấy, dù đúng ở cấp độ tập đoàn, chưa kể hết câu chuyện ở từng thị trường, từng nhà hàng, từng cuốc xe cụ thể - nơi cảm nhận "bị chiết khấu" của tài xế, và cảm nhận "giá đắt hơn ở ngoài" của khách hàng, đều có cơ sở thực tế riêng.
