Một con đường Việt Nam tốn 25,8 triệu USD/km, đắt gấp rưỡi đường Mỹ, gấp đôi đường Trung Quốc

Đây là một trong những điểm chính trong báo cáo "Thị trường hóa việc cung ứng kết cấu hạ tầng đường bộ cao tốc" của Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương (CIEM).

Nguồn vốn nào đang rót nhiều nhất và cơ sở hạ tầng?

Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam (2015), nếu phân chia cụ thể vốn đầu tư của nhà nước (tách riêng vốn ngân sách Nhà nước, vốn theo từng nguồn vay các tổ chức quốc tế và nguồn vốn ODA), vốn huy động để xây dựng đường cao tốc chủ yếu được huy động từ các nhà đầu tư trong nước với hình thức đầu tư chủ yếu là BOT (chiếm tỷ trọng trên 28% tổng nguồn vốn đầu tư cho đường cao tốc).

Tiếp đến là nguồn vốn của Nhà nước đầu tư xây dựng đường cao tốc chiếm gần 24% với hình thức chủ yếu là đầu tư xây dựng rồi bán quyền thu phí và vốn đối ứng của dự án vay vốn nước ngoài. Phần còn lại đến từ các nguồn vay từ JICA, ADB, WB và nguồn vốn vay ODA.

Việc huy động vốn vào xây dựng cơ sở hạ tầng với hình thức PPP (đối tác công – tư) thời gian qua đã thu được những kết quả nhất định với sự tham gia mạnh mẽ của khu vực tư nhân, góp phần làm cho “bộ mặt” giao thông ở Việt Nam khởi sắc và góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế - xã hội.

Tuy nhiên, việc “thị trường hoá” còn nhiều hạn chế, tồn tại cần đặt ra để xác định nguyên nhân và hoàn thiện trong thời gian tới.

Mặc dù mục tiêu của “thị trường hoá” hay thu hút đầu tư tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ cao tốc nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả kết cấu hạ tầng nhưng tình trạng đội vốn ở các dự án đường bộ cao tốc là rất lớn và chất lượng chưa cao.

Đường Việt Nam đắt hơn nhiều đường Trung Quốc, đường Mỹ

Theo CIEM, có một thực tế là hầu hết các dự án đường cao tốc đều qua nhiều lần điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư dẫn đến tình trạng đội vốn trở lên phổ biến, thành tiền lệ. Dự án Đường cao tốc TPHCM - Trung Lương với tổng mức đầu tư ban đầu dự toán chỉ hơn 6.500 tỷ đồng nhưng sau đó phải điều chỉnh lên 9.900 tỷ đồng (đội vốn 3.400 tỷ đồng).

Dự án cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu cũng chỉ khoảng 3.700 tỷ đồng nhưng khi hoàn thành đã tăng gần 8.900 tỷ đồng. Dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đội vốn gần gấp đôi, từ hơn 24.000 tỷ đồng lên gần 45.000 tỷ đồng…

Điều này dẫn tới thực trạng suất đầu tư tại một số đường cao tốc của Việt Nam khá cao. Ví dụ suất đầu tư đường cao tốc Bến Lức - Long Thành (Long An - TPHCM - Đồng Nai) lên tới 25,8 triệu USD/ km (tương đương 554 tỷ đồng).

Mức này cao so với các đường cao tốc khác và quá cao so với suất đầu tư đường cao tốc tại một số nước như Trung Quốc (10,9 triệu USD), Mỹ (17,4 triệu USD)...

Mặc dù lượng vốn đổ vào lớn, nhiều dự án kết cấu hạ tầng đường bộ cao tốc đều chậm tiến độ, ví dụ cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây chậm tiến độ 3 năm so với kế hoạch; chất lượng nhiều hạng mục công trình thi công không đảm bảo (dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai đoạn Km 244 + 155 - Km 262 + 353).

"Một số dự án đưa vào sử dụng chưa được bao lâu đã xuống cấp", báo cáo của CIEM cho biết.

Và cần lưu ý là: Cao tốc là loại hình dịch vụ PHẢI trả phí. Và do nhà đầu tư BOT luôn có định mức lãi cố định, cho nên, các mức vốn đội lên khi xây đường đều được "chia sẻ" bởi người tham gia giao thông trên các cung đường cao tốc.