Ít hãng bay nhưng lại cạnh tranh khốc liệt!
Trong khi hành khách ngày càng phải trả chi phí cao hơn để đi máy bay, các hãng hàng không vẫn tiếp tục thua lỗ mà gần nhất là câu chuyện Pacific Airlines
Hãng Hàng không Pacific Airlines vừa trả toàn bộ đội máy bay từ ngày 18-3 do khó khăn về tài chính, dòng tiền thiếu hụt, nợ quá hạn lớn đe dọa mất khả năng thanh toán. Hãng này đang tạm dừng hoạt động để tái cơ cấu, tiếp tục đàm phán với các chủ máy bay để xử lý nợ.
Thị trường khốc liệt
Không chỉ Pacific Airlines, các hãng hàng không Việt Nam cũng đang đối mặt rất nhiều khó khăn trầm trọng sau dịch COVID-19. Bamboo Airways đóng hết các đường bay quốc tế và nhiều đường bay nội địa, ngừng khai thác Boeing B787-9, trả sớm các máy bay Embraer E190 để khai thác đơn dòng máy bay thân hẹp Airbus A320/A321. Lượng máy bay của Bamboo giảm từ 30 chiếc thời kỳ đỉnh cao còn 8 chiếc.
2023 là năm thứ 4 liên tiếp Vietnam Airlines bị lỗ. Giải trình báo cáo kết quả kinh doanh quý IV/2023 của Vietnam Airlines cho thấy dù đã giảm lỗ hơn 51% so với năm trước nhưng năm 2023 lợi nhuận sau thuế hợp nhất của hãng hàng không quốc gia này vẫn bị âm hơn 5.500 tỉ đồng.
Riêng Vietjet là cái tên hiếm hoi báo lãi hợp nhất sau thuế 152 tỉ đồng, so với mức lỗ hơn 2.400 tỉ đồng của năm 2022, phần lớn nhờ vào sự tăng trưởng mạnh của các mảng phụ trợ, chuyển quyền sở hữu và thương mại máy bay.
Theo các chuyên gia, thị trường hàng không Việt Nam tuy không có nhiều hãng bay nhưng lại cạnh tranh rất khốc liệt. Trong quá khứ, giai đoạn 2006 - 2007 từng đánh dấu sự sôi động của hàng không Việt Nam khi có hàng loạt hãng hàng không tư nhân được cấp phép, gia nhập thị trường từ Vietjet Air, Indochina Airlines, Trai Thien Air Cargo, Air Mekong, Blue Sky… Tuy nhiên, những cái tên này đến nay đều không còn hoạt động hoặc chưa từng cất cánh.
Indochina Airlines được thành lập vào tháng 5-2008, với nhiều kỳ vọng nhưng chỉ sau gần 1 năm đã gặp khó khăn và phải thu hẹp dần mạng lưới. Khó khăn về tài chính khiến hãng rơi vào cảnh nợ nần. Đến cuối năm 2011, hãng bay xin ngừng cất cánh và cuối năm này, Bộ Giao thông Vận tải chính thức rút giấy phép của Indochina Airlines.
Một cái tên khác cũng từng bay trên thị trường nhưng chỉ tồn tại trong thời gian ngắn là Air Mekong. Đây là hãng hàng không tư nhân thứ 3 được cấp phép tại Việt Nam, sau Indochina Airlines và Vietjet Air. Hãng có chuyến bay đầu tiên vào tháng 10-2010 với đặc điểm khác biệt là khai thác dòng máy bay thân hẹp Bombardier CRJ900 dưới 90 chỗ ngồi. Có điều chưa đầy 3 năm sau, hãng ngừng bay do nhiều yếu tố như khó khăn về tài chính, chi phí khai thác tăng cao và nợ nần. Đến tháng 3-2013, Air Mekong ngừng bay và tới đầu năm 2015, Bộ Giao thông Vận tải quyết định hủy bỏ giấy phép kinh doanh của hãng này.
"Đau đầu" vì thiếu máy bay
Không chỉ gặp khó khăn về tài chính, một số hãng thua lỗ sau nhiều năm hoặc những cái tên từng xuất hiện trên thị trường rồi đóng cửa, các hãng ở thời điểm hiện tại còn đối mặt với khó khăn do tình trạng thiếu máy bay trầm trọng.
So với đỉnh điểm năm 2023, các hãng hàng không cả nước có 223 máy bay, nay đã giảm 25% và số liệu tới quý I/2024 chỉ còn 173 máy bay. Ngoài lý do phải thu hồi máy bay để sửa chữa, một số hãng gặp khó khăn do chủ nợ xiết nợ, đưa máy bay về nước ngoài.
Thị trường hàng không Việt Nam tuy không có nhiều hãng bay nhưng lại cạnh tranh rất khốc liệtẢnh: Thái Phương
Tháng 9-2023, nhà sản xuất động cơ Pratt & Whitney đã thông báo về việc Pratt & Whitney phải thực hiện việc triệu hồi động cơ PW1100 để thực hiện việc kiểm tra và sửa chữa chuyên sâu nhằm khắc phục lỗi sản xuất. Tại Việt Nam, các động cơ này đang được sử dụng trên một số máy bay A321NEO do Vietnam Airlines và Vietjet… khai thác. Ước tính khoảng 40 máy bay của các hãng hàng không trong nước có thể phải triệu hồi để sửa chữa, bảo dưỡng và phải dừng khai thác trong năm 2024 - 2025.
Theo Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Lê Hồng Hà, việc thiếu hụt máy bay do phải kiểm tra động cơ, bảo dưỡng gây thách thức rất lớn cho các hãng trong năm nay. Đặc biệt, trước đây, thời gian để bảo dưỡng một động cơ bình quân là 100 - 120 ngày nhưng hiện nay, do đứt gãy chuỗi cung ứng, để bảo dưỡng xong phải cần tới 250 ngày, thậm chí là 300 ngày.
"Hiện chúng tôi có khoảng 60 máy bay A321 thì có tới 12 chiếc phải tạm dừng khai thác để đưa vào kiểm tra. Còn rất nhiều thiết bị khác của máy bay phải đưa vào bảo dưỡng, cả động cơ của máy bay A350" - ông Hà thông tin.
Khó khăn dường như chưa hết và vẫn bủa vây các hãng hàng không trong nước, khi mới đây, Cục Hàng không Việt Nam đã phải tổ chức cuộc họp để xử lý kiến nghị của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đối với tình hình nợ và trả nợ của các hãng.
Lãnh đạo ACV cho biết đến cuối năm 2023 đã phải trích lập dự phòng phải thu ngắn hạn khó đòi gần 3.600 tỉ đồng từ các hãng hàng không trong nước, chiếm 40% các khoản phải thu khách hàng. ACV đã đẩy mạnh công tác thu hồi nợ nhưng kết quả chưa đáp ứng yêu cầu, cần áp dụng các biện pháp quyết liệt hơn.
Cần chính sách hỗ trợ
Câu hỏi đặt ra là vì sao các hãng vẫn than lỗ dù khách bay đông và giá trần tăng? Theo TS Bùi Doãn Nề, Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam (VABA), nguyên nhân là trải qua 3 năm ảnh hưởng của dịch COVID-19, các hãng hàng không vẫn đang "gồng mình" đương đầu với những khó khăn về sản lượng và doanh thu chưa phục hồi như trước dịch (thời điểm năm 2019). Năm 2023, dù doanh thu có khởi sắc nhưng lợi nhuận chưa tương xứng và những khoản lỗ vẫn còn nặng nề do hậu quả từ đại dịch.
Đại diện Vietnam Airlines cũng cho hay thị trường vận chuyển quốc tế chưa phục hồi hoàn toàn; yếu tố tiêu cực phát sinh như giá nhiên liệu tăng cao, xung đột giữa Nga - Ukraine, Israel - Plastine tại Dải Gaza; rủi ro tài chính như tỉ giá, lãi suất gia tăng nên hoạt động sản xuất - kinh doanh vẫn tiếp tục bị thua lỗ trong quý IV và cả năm 2023. Đại diện Vietnam Airlines khẳng định trong năm nay, thực hiện Đề án cơ cấu lại giai đoạn 2022 - 2025, tổng công ty này sẽ thực hiện đồng bộ các giải pháp để khắc phục tình trạng lỗ hợp nhất và âm vốn chủ sở hữu hợp nhất; tái cơ cấu tài sản và danh mục đầu tư tài chính để gia tăng thu nhập, dòng tiền.
Để hỗ trợ các hãng hàng không tiếp tục phục hồi, VABA kiến nghị nhà nước tiếp tục xem xét các chính sách hỗ trợ ngành hàng không, du lịch trong năm 2024, nhất là các hãng như điều chỉnh phí, lệ phí, áp dụng thuế môi trường đối với nhiên liệu bay với mức thấp nhất của khung thuế hiện hành là 1.000 đồng/lít...
Trong khi đó, Cục Hàng không Việt Nam kiến nghị Chính phủ giảm một số loại thuế, phí cho đến hết năm 2024, chính sách hỗ trợ lãi suất với doanh nghiệp trong ngành hàng không. Cục Hàng không Việt Nam cũng sẽ tiếp tục làm việc với nhà chức trách hàng không của các quốc gia để tăng tải cung ứng, hỗ trợ hoạt động khai thác ở các sân bay mà các hãng bay đến…
Ông ĐỖ HỒNG CẨM, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam:
Khoanh nợ, giãn tiến độ trả nợ
Cục Hàng không Việt Nam đề nghị ACV và các hãng hàng không đàm phán, thống nhất phương án xử lý nợ trên cơ sở chia sẻ rủi ro và lợi ích, bảo đảm hài hòa quyền lợi và nghĩa vụ của các bên liên quan. Khuyến khích các bên thực hiện phương án khoanh nợ, giãn tiến độ trả nợ cũ và không làm phát sinh thêm nợ quá hạn mới; ưu tiên thanh toán các khoản ACV thu hộ nhà nước, bảo đảm đúng quy định.
Đối với tình trạng thiếu máy bay, các hãng cần chủ động kế hoạch khai thác và có phương án dự phòng bổ sung số lượng máy bay bị thiếu hụt do dừng bay như kế hoạch tiếp nhận máy bay, thuê ướt máy bay trong các giai đoạn cao điểm hè.
PGS-TS NGÔ TRÍ LONG, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả - Bộ Tài chính:
Tạo điều kiện để doanh nghiệp hàng không phục hồi
Một số ý kiến cho rằng giá vé máy bay nội địa của Việt Nam cao một phần do thuế, phí sân bay còn cao bởi độc quyền. Về vấn đề này, cơ quan quản lý cần xem xét cụ thể từng loại thuế, phí xem như thế nào, đã hợp lý chưa? Mức giảm thuế, phí cũng cần xem đã phù hợp chưa?...
Các khoản nợ khổng lồ của nhiều hãng hiện nay là do di chứng từ giai đoạn đại dịch để lại, khoản thu hiện nay chưa thể bù lại được. Do đó, các loại thuế, phí càng giảm nhiều thì càng tốt để hỗ trợ doanh nghiệp hàng không phục hồi nhanh hơn.
